Ruch rowerowy. Dlaczego w jednych miastach rozwija się lepiej, a w innych gorzej?

Jednym z miast usilnie starających się o zwiększenie udziału rowerów w modal share jest Londyn. Jego burmistrz, Boris Johnson, od ponad dziesięciu lat podejmuje działania mające zachęcić londyńczyków do używania rowerów jako codziennego środka transportu. Mimo tego ruch rowerowy w stolicy Anglii wzrósł nieznacznie; na dojazd jednośladem do pracy bądź szkoły decyduje się jedynie 2,5% mieszkańców. Zdaniem Johnsona to zdecydowanie za mało. Burmistrz chce, aby rower w Londynie był równie popularny, co w Kopenhadze lub Amsterdamie.

Dwa kółka dla biednych? Bynajmniej

Boris Johnson postawił poprzeczkę bardzo wysoko. W Amsterdamie i Kopenhadze roweru jako codziennego środka transportu używa ponad połowa mieszkańców. W Wielkiej Brytanii istnieją jednak obszary, w których dwa kółka pełnią znaczącą rolę. W Cambridge do prac, szkół i uczelni dojeżdża rowerem 30% mieszkańców. W leżącym na wschód o Londynu Hackney – 15%.
Okazuje się, że jednym z kluczowych czynników warunkujących popularność roweru w tych miejscach jest zamożność oraz wiek mieszkańców. Cambridge to bogate miasto uniwersyteckie pełne studentów. W Hackney znaczącą grupę stanowią młodzi, majętni web designerzy oraz graficy. Podobnie jest w przypadku amerykańskiego Portland. W takim razie...

Co zrobić, by rower był tak popularny, jak w Danii czy Holandii?

Na wymienionych w poprzednim akapicie przykładach widać, iż istnieją grupy, których nie trzeba nakłaniać do korzystania z rowerów. Młodzi, zamożni mieszkańcy miast czynią to sami z siebie. Tak naprawdę pytanie nie powinno brzmieć „jak zachęcić ludzi do roweru?”, tylko „jak zachęcić do roweru tych, którzy normalnie by z niego nie skorzystali?” Czyli, na przykład, kobiety i osoby starsze?

Przede wszystkim – poprawić bezpieczeństwo. Warto pamiętać, że zapewnia je nie tylko infrastruktura. Duże znaczenie ma również fakt znacznego udziału rowerów w transporcie. Zgodnie z zasadą „safety in numbers”, rowerem najbezpieczniej jeździ się tam, gdzie jest dużo innych rowerzystów. Amsterdam oraz Kopenhaga są świetnym przykładem potwierdzającym prawdziwość powyższej zasady - stolice Danii i Holandii należą do najbezpieczniejszych i najbardziej przyjaznych cyklistom miejsc na świecie.

To jednak nie wszystko. Istnieją miejscowości takie, jak Milton Keynes bądź Stevenage, które mimo świetnych dróg rowerowych nie notują znaczącego przyrostu liczby cyklistów; większość wciąż wybiera tam samochody. Aby zachęcić ludzi do roweru, należy – oprócz poprawy bezpieczeństwa – uczynić korzystanie z samochodu nieco mniej komfortowym. Sukces Amsterdamu czy Kopenhagi polega w dużej mierze na istnieniu infrastruktury utrudniającej poruszanie się samochodem oraz odpowiedniej polityki parkingowej. Dzięki temu rower ma szansę stać się bardzo konkurencyjnym w zakresie czasu przejazdu oraz wygody użytkowania.

Nie bez znaczenia pozostają także właściwe uregulowania prawne. Dzięki zasadzie „silniejszy ma uważać na słabszego” oraz mniejszej tolerancji dla błędów popełnianych wobec niechronionych uczestników ruchu kierowcy jeżdżą uważniej, rzadziej powodując zdarzenia z udziałem cyklistów oraz pieszych.

Motory rowerowej rewolucji

Największa nadzieją na dokonanie rowerowej rewolucji w miastach takich, jak Londyn, zdaje się spadek komfortu użytkowania innych niż rower środków transportu. Popyt na konkretne formy przemieszczania się można zwiększać bądź zmniejszać. Polityka parkingowa oraz infrastruktura mogą stać się doskonałymi instrumentami oddziaływania na nawyki komunikacyjne mieszkańców.

Sporą nadzieję daje także stale rosnąca kongestia na drogach. Dzięki niewielkiej, coraz bardziej zatłoczonej przestrzeni kultura rowerowa w Amsterdamie i Kopenhadze nie zniknęła nawet w czasach największego boomu na samochody. Niewykluczone, że motoryzacja zje swój własny ogon także w innych miastach Europy, otwierając drogę dla bardziej mobilnych środków transportu.