Rower to transport publiczny. Są dowody z Waszyngtonu i Minneapolis

– Bike–sharing stał się częścią naszego systemu transportu publicznego – powiedział niedawno w rozmowie z Wall Street Journal rzecznik burmistrza Nowego Jorku. To słowa tylko pozornie niewiele znaczące. Amerykańskie systemy rowerowe w dużej części są prywatnymi inicjatywami. Nowojorski Citi Bike jest bardzo popularny, ale ma kłopoty finansowe. Ewentualne wsparcie ze strony miasta, czyli wydanie publicznych pieniędzy nie jest takie oczywiste, trzeba się z tego wytłumaczyć. Czym innym jest zastrzyk finansowy dla rozrywkowej wypożyczalni rowerów, czym innym dla systemu równorzędnego do sieci metra czy autobusów.

To również wskazówka dla innych miast, przy szukaniu odpowiedzi na pytanie czy warto inwestować pieniądze w rower miejski. Według Eliotta Martina i Susan Shaheen z uniwersytetu Berkeley warto, bo dzięki temu stosunkowo niewielkim kosztem zyskuje się system uzupełniający, albo zastępujący inne rodzaje publicznego transportu.

Porzucić metro

Oboje badacze przepytali 4,8 tys użytkowników Capital Bikeshare w Waszyngtonie i ok. 900 użytkowników Nice Ride w Minneapolis. Miast nie wybrali przypadkowo. Amerykańska stolica to duże miasto z bardzo gęsto zabudowanym centrum. Minneapolis jest mniejsze, ale nie tak gęsto zabudowane.

W Waszyngtonie 41 proc. użytkowników roweru miejskiego ograniczyło korzystanie z samochodu. Bardziej ciekawe są inne liczby. 47 proc. z nich ograniczyło swoje podróże miejskim transportem szynowym (głównie chodzi o tamtejsze metro). Z mapy respondentów (byli pytani o kod pocztowy dlatego można było określić w jakiej części miasta mieszkają) wynika, że robią tak głównie ci, którzy mieszkają w ścisłym centrum miasta. Podobny wzór odpowiedzi uzyskano przy pytaniu o autobus (39 proc. użytkowników Capital Bikeshare ograniczyło podróże autobusowe). Naukowcy wysnuli z tego wniosek, że rower w Waszyngtonie zastępuje krótkie podróże w centrum miasta gdzie jest po prostu szybszy od metra, czy autobusu.

Inaczej wyglądała sytuacja w Minneapolis gdzie ponad połowa przepytanych użytkowników roweru (52 proc.) ograniczyła podróże samochodami. Za to pytania o transport kolejowy i autobusowy przyniosły zupełnie inne wyniki. W największym mieście Minnesoty zaledwie 2 proc. korzystających z Nice Ride jeździ transportem szynowym rzadziej niż przed uruchomieniem systemu, za to 14 proc. – częściej (zdecydowana większość nie zauważyła zmiany). Jeśli chodzi o autobusy, to rzadziej korzysta z nich 18 proc. rowerzystów, ale częściej – też 14 proc.

W przypadku autobusów schemat jest podobny jak w Waszyngtonie, w centrum miasta rowery zastępują krótkie podróże. W przypadku transportu szynowego, który różni się od stołecznego (w Waszyngtonie metro tworzy sieć, w Minneapolis linia szybkiej kolei przebiega z północy, przez centrum na południe) użytkownicy używają rowerów przeważnie po to, by dojechać do przystanku kolejowego, lub wrócić z niego do domu. Takie podróże zamykają się zwykle w odległości jednej mili. W przeciwieństwie do sytuacji w Waszyngtonie, nie zastępują całej podróży.

Rower uzupełniający i zastępujący

Wnioski badaczy wydają się oczywiste. W gęsto zabudowanych obszarach rower może zastąpić transport publiczny, nawet metro, jeśli szybciej będzie można przejechać krótki odcinek w ten sposób niż czekając na stacji. Na rzadziej zabudowanych obszarach pełni funkcję komplementarną. „W każdym przypadku publiczny bike–sharing w istotny sposób poprawia miejską mobilność i obniża uzależnienie od samochodu” – twierdzą Martin i Shaheen.