Przejrzysta certyfikacja kluczowa dla rozwoju sektora kolejowego

Jak najmniej wymagań na poziomie krajowym

Od strony prawnej omówił problem certyfikacji partner w Kancelarii ECh&W Michał Zięba. – Bariery natury prawnej w sektorze kolejowym są często związane z prawem technicznym, czyli z wymaganiami technicznymi ujętymi m. in. w rozporządzeniach i innych krajowych wymogach technicznych. Producenci stoją często przed wyzwaniami związanymi ze zmianą wymagań. Do niedawna mechanizm zamrożenia przepisów dla projektów taborowych i infrastrukturalnych był stosowany zawsze w odniesieniu do przepisów unijnych: producent wiedział, że będzie musiał spełnić te wymagania unijne, które obowiązywały w dniu podpisywania umowy. Jeśli natomiast chodzi o część krajową, mógł być zaskakiwany – mówił Zięba, postulując wprowadzenie mechanizmu zamrażania także dla przepisów krajowych. Jak dodał, zawarta w projekcie nowej Listy Prezesa UTK propozycja zmian przewiduje, że okres przejściowy zapewni producentom większą pewność tego, jak zaplanować proces certyfikacji, jego koszty i czas. – Europejska Agencja Kolejowa pracuje nad tym, by wymagań charakterystycznych dla danego kraju członkowskiego było jak najmniej – odniósł się do jego słów prezes Góra.

– Z punktu widzenia podmiotu takiego jak my bardzo ważna jest stabilność procesu certyfikacji, czyli brak ciągłych zmian. Zmiany takie całkowicie zmieniają założenia biznesowe dla danego produktu. Opłacalność może wzrosnąć, ale może też spaść i przestać istnieć – stwierdził prezes KZN Bieżanów Rafał Leszczyński. Podkreślił znaczenie stabilności wymagań, którą uznał za warunek równości szans dla wszystkich podmiotów. – Stąd mój apel, by instytucje certyfikujące często przeprowadzały analizę szans i zagrożeń z punktu widzenia stabilności i ciągłości działania. W duże projekty są zaangażowane duże pieniądze, stawka jest więc wysoka – zaznaczył.

Certyfikacja wyrobów: Między bezpieczeństwem a stabilizacją

Kolejnym wyzwaniem dla producentów jest pościg za najnowszymi wydaniami przepisów technicznych. – Np. deklaracja zgodności z typem wyrobu potwierdza zgodność z aktualną wersją listy Prezesa UTK – niekoniecznie tylko z typem, ale i z najnowszymi wymaganiami. Dostosowywanie linii produkcyjnych i systemu produkcji do stosowania najnowszych wydań Listy Prezesa UTK, która zmienia się znacząco co około 3 lata jest wyzwaniem. Czy to słuszny kierunek? – pytał prawnik. Jak dodał, producentom zależy na zwrocie zainwestowanego kapitału i możliwości sprzedawania raz opracowanego produktu przez dłuższy czas.

Prezes UTK uznał ten postulat za niemożliwy do spełnienia. – Nie może być zgody krajowej władzy bezpieczeństwa na to, by producent po 10-20 latach produkowania danego wyrobu odwoływał się do świadectwa typu, otrzymanego 20 lat wcześniej. W tym czasie zmieniło się bardzo wiele, standardy są już zupełnie inne. Konieczne jest potwierdzenie, że ten wyrób jest wyrobem bezpiecznym – argumentował.

Inny czynnik to zmiany przepisów procesowych, związanych z nowym procesem dopuszczeń do eksploatacji. – Wszyscy wiemy, że nas to czeka. Okresy przejściowe to czas, w którym wszyscy uczą się nowych, skomplikowanych przepisów. Konieczna jest wtedy dobra współpraca między regulatorem, podmiotami zewnętrznymi i producentami, by wypracować jeden wspólny, niekontrowersyjny model, służący rozwojowi rynku – ocenił Zięba. Zachęcił, by traktować IV Pakiet Kolejowy jako szansę na stworzenie jak najprostszego, optymalnego systemu dopuszczeń, opartego o ideę interoperacyjności.

Specyficzne wymagania w poszczególnych krajach członkowskich bywają bardzo szczegółowe. – Wprowadzanie takich zmian najczęściej nie powoduje jednak konieczności uzyskiwania nowego dopuszczenia do eksploatacji. Musi to być poprzedzone wykonaniem odpowiednich prób i badań. To dobrze, bo nie trzeba ponosić dodatkowych kosztów w sytuacji, gdy zmiana ta nie jest zmianą znaczącą – ocenił prezes UTK.