Ukończona niedawno „Analiza uwarunkowań społecznych rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce w perspektywie roku 2050”, w której projekt KDP Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław zajmuje priorytetowe miejsce, wskazuje na ekonomiczną, gospodarczą, techniczną oraz społeczną zasadność podjęcia tej inwestycji, czyli kontynuowania projektu niezależnie od politycznych zmian ministrów czy politycznego zawieszania inwestycji bez jakichkolwiek konsultacji oraz przy sprzeciwie reszty polityków, samorządowców, pasażerów i części ekspertów i dziennikarzy. Forsując przy tym wbrew wcześniejszym obietnicom wyborczym i powyborczym proporcje finansowania drogi / kolej na poziomie 85% do 15%, co jest sprzeczne z unijnymi dyrektywami.
Budowa szybkiej kolei jest potrzebna nie tylko jako forma technologicznego oraz cywilizacyjnego awansu polskiej kolei, ale przede wszystkim jako milowy krok równoważący transport publiczny miedzy dużymi aglomeracjami (pociąg, samolot, autokar), dający alternatywę transportową i udrażniający linie klasyczne oraz zatkane węzły zarówno kolejowe, jak i drogowe. W drugim odcinku cyklu zajmiemy się podsumowaniem I etapu studium wykonalności dla linii KDP „Y” wraz z omówieniem zadań w II etapie, który zaczął się w maju, a skończy w czerwcu 2013 r.
Studium wykonuje hiszpańska firma IDOM, doświadczona w tego rodzaju zadaniach dla hiszpańskich linii KDP. Takich linii Hiszpania ma już ponad 2 tys. km, następne ponad tysiąc km się buduje, a pierwszą oddano do użytku już 20 lat temu na ciągu Madryt – Sewilla, w 1992 r. Stwierdzenie, że jesteśmy kolejowo najmniej 30 lat za Hiszpanią, jest wobec powyższego jak najbardziej uprawnione. I warto przypomnieć, że jeszcze niedawno rządy i politycy usilnie starali się porównywać rozwój Polski do Hiszpanii.
Podstawowe zadanie
Głównym zadaniem I etapu studium wykonalności linii „Y” było opracowanie trzech wariantów przebiegu linii kolejowej i przedłożenie propozycji do akceptacji rządu, a po jej uzyskaniu prowadzenie trasowania ostatecznego. Obecnie linia kolejowa została wytyczona w korytarzu o szerokości ok. 200 m, przy docelowej zajętości terenu wraz z wygrodzeniem i drogą serwisową ok. 50-60 m.
Zgodnie z wymogami OPZ (opis przedmiotu zamówienia) oraz z dobrymi praktykami obowiązującymi przy tworzeniu studiów wykonalności dla projektów infrastrukturalnych rekomendacja wariantu odbyła się na podstawie wcześniej wykonanej analizy wielokryterialnej. Danymi wejściowymi do analizy wielokryterialnej były dane uzyskane na wszystkich etapach studium. Analiza wielokryterialna wykazała, że najlepszym wariantem przebiegu linii jest wariant numer 1 – wariant ten został zarekomendowany.
Analiza wielokryterialna obejmowała wiele aspektów, które uporządkowane zostały w grupy. Jedną z nich była grupa kryteriów środowiskowych. Porównanie aspektów środowiskowych dla poszczególnych wariantów wykazało nieznaczne różnice między nimi. Wariantem najkorzystniejszym dla środowiska okazał się wariant numer 2. Warianty numer 1 i 3 uzyskały o 4% punktów mniej w grupie środowiskowej niż wariant numer 2 i o 8% wyższą niż wariant numer 3..
Analogiczna procedura wykonana została dla wariantów połączenia linii „Y” z linią CMK (E65 południe). Wyniki analizy wielokryterialnej wskazują, że wariant numer 1 łącznika CMK jest najkorzystniejszy. Zgodnie z tym wynikiem rekomendowanym wariantem dla połączenia linii „Y” z CMK jest wariant numer 1. Wariant ten zakłada wykorzystanie istniejącej linii kolejowej numer 25 (odcinek Łódź – Opoczno) oraz jej modernizację do 140-160 km/h.
To tylko fragment artykułu. Całość w najnowszym numerze „Rynku Kolejowego” 8-9/2012. Zapraszamy do prenumeraty lub salonów Empik.
Zapisz
się do newslettera:
