Inwestycje w infrastrukturę kolejową zbyt rzadko są powiązane z radykalną zmianą oferty połączeń pasażerskich. A to z kolei często jest związane z koncentrowanie się na utrwalaniu sieci kolejowej odziedziczonej po zaborcach.
Od wielu lat polska kolej inwestycjami stoi. Tysiące kilometrów linii kolejowych są modernizowane bądź remontowane ze środków unijnych, krajowych bądź regionalnych (czyli de facto w większości wypadków też unijnych). Równolegle przebudowywane są dworce, a samorządy oraz przewoźnicy inwestują w nowy tabor bądź modernizują istniejący. Przy wszystkich popełnianych błędach – takich jak opóźnienia szeregu inwestycji czy irracjonalne inwestowanie w pojazdy serii EN57 – trudno nie zauważyć, jak w perspektywie ostatnich kilkunastu lat zmieniła się polska kolej. Problem polega jednak na tym, że w wielu wypadkach nie wykorzystuje się do końca niepowtarzalnej szansy, jaką dają unijne pieniądze na rozwój transportu kolejowego.
Budowa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej była w ostatnich latach tak naprawdę jedynym przedsięwzięciem radykalnie zmieniającym siatkę połączeń kolejowych. PKM pozwoliła na podjęcie działań nieoczywistych – nie tylko na uruchomienie pociągów z Gdańska przez port lotniczy do Gdyni czy Kartuz. Rewolucyjnym podejściem było skierowanie przez Gdańsk i linię PKM pociągów łączących Gdynię z Kościerzyną. Dzięki temu Kościerzyna uzyskała bezpośrednie połączenie z Gdańskiem po raz pierwszy w historii. Obecnie na Pomorzu planuje się kolejne działanie nieoczywiste. Planowana modernizacja linii kolejowej nr 201 („magistrali węglowej”) groziła kolejowym odcięciem Kartuz i Kościerzyny od Trójmiasta na czas remontu. Remedium ma być częściowa odbudowa, a częściowa rewitalizacja linii kolejowej między Gdańskiem Kiełpinkiem (styk z PKM), Kokoszkami Starą Piłą i Glinczem (styk linii kolejowych 201 i 229 – rozwidlenie tras do Kartuz i Kościerzyny). Dzięki temu na czas remontu „węglówki” uda się utrzymać prowadzenie ruchu do Kartuz oraz zminimalizuje się problemy wynikające z uruchamiania zastępczej komunikacji autobusowej do Kościerzyny. A władze województwa pomorskiego deklarują, że pociągi na trasie przez Kokoszki zostaną utrzymane na stałe, również po zakończeniu remontu.
Sama modernizacja magistrali węglowej (wraz z „przyległościami”) zakłada natomiast m.in. prace w rejonie Kartuz. Węzeł w Kartuzach zostanie zelektryfikowany, a przede wszystkim zbudowana zostanie łącznica pozwalająca na jazdę z Trójmiasta do Kościerzyny przez Kartuzy bez konieczności zmiany kierunku.
Kropla w morzu
Jakie jeszcze pozytywne tego typu przykłady można wymienić? Gdzie realizacja inwestycji wpłynęła na istotną zmianę istniejących tras pociągów? Pomijając kwestie oczywiste, takie jak uruchamianie pociągów w ramach reaktywacji ruchu pasażerskiego na poszczególnych liniach (czy poprawy oferty na liniach modernizowanych), praktycznie brak tak spektakularnych przykładów zmian jak w przypadku PKM. Choć oczywiście chwalebnych przykładów nie brakuje.
Inwestycje w infrastrukturę pasażerską na terenie Łodzi (przebudowa stacji Widzew i budowa nowych przystanków) spowodowały, że Łódzka Kolej Aglomeracyjna wydłużyła relację większości swoich pociągów, kończących wcześniej bieg na stacji Kaliska, do Widzewa. W połączeniu z atrakcyjnymi rozwiązaniami taryfowymi kolej stała się ważna również w przewozach wewnątrz miasta. Co poza tym? Na pewno wymienić trzeba szereg działań na terenie woj. kujawsko-pomorskiego czy dolnośląskiego związanych ze zmianą oferty funkcjonującej przez dekady. W pierwszym przypadku mowa tu np. o zwiększeniu liczby bezpośrednich pociągów z Bydgoszczy do Tucholi, uruchamianiu (w latach 2013-2015, gdy Arriva obsługiwała również część połączeń na liniach zelektryfikowanych) pociągów z Bydgoszczy do Grudziądza. W drugim: o uruchomieniu pociągów w bezpośredniej relacji z Wrocławia do Lubania Śl., Dzierżoniowa Śl. czy Kudowy-Zdroju oraz z Jeleniej Góry do Zgorzelca i Goerlitz. Co ciekawe, nie wszystkie te działania były poprzedzone modernizacją infrastruktury.
Zapisz się do newslettera:
