Polski rynek taborowy: Czy powinniśmy obawiać się konsolidacji?

Jak ocenił Hubert Stępniewicz, prezes firmy FPS Cegielski, konsolidacja największych producentów taboru – Alstomu i Siemensa – to efekt przede wszystkim walki o rynki globalne i rosnącej konkurencji ze strony podmiotów z Chin. – Konsolidacja nie przełoży się na rynek polski. Rozmiary zamówień na naszym rynku – poza przetargami Tramwajów Warszawskich czy Metra Warszawskiego – nie wpisują się w politykę dużych firm. Dla nich zamówienie poniżej 50 pojazdów nie stanowi biznesu – stwierdził Stępniewicz. Jego zdaniem na rynku polskim należy się spodziewać raczej konkurencji ze strony mniejszych firm, jak CAF czy Stadler.

Duży może więcej

Sama konsolidacja, zdaniem uczestników Kongresu Kolejowego, nie jest zła. Większe podmioty dysponują większymi budżetami – także na badania i rozwój. – To przekłada się na jakość i trwałość produktu – przekonywał Jerzy Frejgandt, specjalista ds. wsparcia sprzedaży pionu Rolling Stock, Siemens Mobility.

Mniejsze firmy nie mogą też zaniedbywać innowacji, ale z konieczności muszą być bardziej selektywne w podejściu. – Też musimy przeznaczać na to środki, tego wymaga rynek. W tym celu korzystamy ze środków zewnętrznych. Musimy jednak z rozwagą do tego podchodzić, gdyż nie mamy takich budżetów jak np. Alstom i wybierać takie zadania, które dają szansę na komercyjny efekt w krótszej perspektywie – dodawał Hubert Stępniewicz.

– Ważne, żeby łączyć usługi. Duży może więcej. Koszty obsługi produktu przy mniejszych zamówieniach mogą być większe, jeśli podmiot je realizujący np. upadnie – wskazała Alicja Strzemieczna z firmy Advantech Poland.

Czy polskie firmy powinny się konsolidować?

Gorącym tematem jest przejęcie Pesy przez Polski Fundusz Rozwoju, który w swoim portfolio ma też Cegielskiego. – Czeka nas mniej więcej rok na poukładanie firmy. Potem pojawi się faktycznie temat konsolidacji. Ten trend jest nieunikniony, jeżeli chcemy dobrej jakości produktów w rozsądnej cenie. Nie da się tego zrobić bez dłuższych serii produktów – przekonywał Adam Bruliński, dyrektor departamentu inwestycji kapitałowych Polski Fundusz Rozwoju.

Warto przy tym postawić pytanie o zamierzone efekty i cele. – Były już przecież prowadzone rozmowy o współpracy Newagu i Pesy. Nic z tego nie wyszło. Patrząc jednak na rynki zagraniczne, temat konsolidacji wróci. Trzeba tylko sformułować strategię, byśmy wiedzieli, co chcemy dokładnie osiągnąć – prof. Andrzej Chudzikiewicz z Politechniki Warszawskiej.

Pojawiają się obawy, czy konsolidacja podmiotów nie wpłynie na konkurencyjność ofert i rynku. Zdaniem jednak uczestników Kongresu Kolejowego – niesłuszne. – Mieliśmy wysoki poziom konkurencyjności tylko przy dwóch podmiotach. Teraz widzimy do czego to doprowadziło. Trzeba oczywiście szukać złotego środka – stwierdził Adam Bruliński. – Nie należy obawiać się, że dojdzie do kartelizacji rynku. Nie sprzyja temu rozproszony rynek dostawców, jak i zamówień – dodał Stępniewicz z Cegielskiego.

Problem braku standaryzacji zamówień

Aby konsolidacja miała sens, trzeba wpierw skonsolidować… rynek zamówień. Ważnym aspektem kształtującym ceny zamówień jest bowiem brak standaryzacji i niewielkie rozmiary zleceń. – Wpływ na cenę ma nie wielkość podmiotu ubiegającego się o realizację zamówienia, tylko wymagania klienta wyrażone w specyfikacji zamówienia. Jeśli zamówienia będą ustandaryzowane, to wtedy można liczyć na niższe ceny. Wtedy bowiem koszty badań i rozwoju produktu rozkładają się na większą liczbę pojazdów – zauważył Jerzy Frejgandt z Siemensa.

Zgadzali się z nim inni uczestnicy debaty. – Produkcja 2-3 tramwajów w danym typie to nieporozumienie. Może trzeba zastanowić się jak skonsolidować odbiorców? Przecież przykładowo tramwaj to pojazd o określonej strukturze. Czy naprawdę wiele możemy tutaj zmienić? – pytał retorycznie profesor Chudzikiewicz.