W roku 1934 Zakłady H. Cegielskiego w Poznaniu wykonały prototypowy wagon motorowy dla PKP z dwoma zespołami napędowymi, z których każdy napędzał jeden z wózków wagonu.
Każdy zespół napędowy miał silnik wysokoprężny budowany na licencji firmy Saurer w Zakładach PZInż. w Ursusie, typ BXD o mocy 150 KM, napędzający poprzez przekładnię Mylius typ Cv2, wewnętrzną oś wózka. Zatem wózki były napędzane na jedną oś, tworząc tym samym układ osi wagonu: 1A-A1. Przekładnie czterobiegowe Myliusa typ Cv2 zakupiono w niemieckiej firmie Deutsche Getriebe Gessalschaft. Wózki wagonu były odsprężynowane podwójnie za pomocą resorów płaskich i poprzecznej belki bujakowej, również odsprężynowanej resorami płaskimi. Czopy osiowe zestawów kołowych osadzone były w łożyskach szwedzkiej firmy SKF, które jako łożyska rolkowe przewyższały znacznie pod względem tarcia powszechnie stosowane w wagonach łożyska ślizgowe.
Ostoja wagonu wykonana z profili walcowanych i blach stalowych była spawana elektrycznie, a na niej spoczywało całe nadwozie wagonu, również wykonane z profilów walcowanych i blach stalowych, spawane elektrycznie, wykładane wewnątrz płytkami ze sklejki liściastej i oklejone wykładziną. Natomiast podłoga wagonu była wykonana z blachy stalowej, wyłożona korkiem i drewnianymi listwami oraz pokryta linoleum.
Ponieważ wagon był dwukierunkowy, na ścianach czołowych usytuowane były kabiny sterownicze dla maszynisty, a wewnątrz znajdowały się dwa przedziały pasażerskie: drugiej klasy z 20 miejscami do siedzenia i trzeciej klasy z 50 miejscami do siedzenia. Siedzenia były półmiękkie pokryte w klasie 2. wzorzystą tkaniną, w klasie 3. skórą. Ponadto wewnątrz wagonu znajdowały się przedział bagażowo-pocztowy, toaleta, WC, przedział dla pieca centralnego ogrzewania oraz dwóch przedsionków wejściowych, w których znajdowały się również siedzenia odchylne.
Wagon wyposażony był w hamulec powietrzny Westinghouse’a, do którego układu powietrza dostarczała trzycylindrowa sprężarka Knorra, a każdy z wózków miał oddzielny cylinder hamulcowy. W przedniej części każdego wózka tuż przed silnikiem znajdowała się chłodnica, a przy niej wentylator, a układ wodny chłodzenia był połączony z układem wodnym centralnego ogrzewania.
W zależności od warunków pogodowych można było wykorzystać do ogrzewania wnętrza wagonu gorącą wodę od silnika z układu chłodzenia lub z pieca centralnego ogrzewania (typu Camino), którym w czasie zimy można było również podgrzewać wodę w układzie chłodzenia silników spalinowych. Wagon posiadał oświetlenie elektryczne o napięciu 24 V zasilane z prądnic podczas jazdy lub z baterii akumulatorowych na postoju. Próbna jazda prototypowego wagonu odbyła się na trasie Warszawa – Łódź 25 września 1934 r. Osiągnięto wówczas rekord prędkości na torach PKP, bo aż 130 km/h. Po przeprowadzonych jazdach próbnych na innych trasach zanotowano zauważone usterki, które zostały usunięte w Zakładach HCP, a następnie założono aerodynamiczną osłonę na całe podwozie i po przejęciu wagonu przez Ministerstwo Komunikacji nadano mu oznakowanie PKP SBCgix 90 057 i w listopadzie 1934 r. przydzielono do służby w parowozowni Warszawa Wschodnia.
Zapisz się do newslettera:
