Pendolino – co dalej?

W końcu wiele osób dowie się, że jednak pomiędzy Warszawą a kilkoma dużymi miastami w Polsce koleją jedzie się krócej niż samochodem, a warunki są dobre.  Sam byłem – jak powiedział klasyk – za, a nawet przeciw. W latach 1999-2000 z pozycji ministra zaleciłem PKP zaniechanie pertraktacji zakupowych – wtedy jeszcze z Włochami, a nie Francuzami – był to Fiat Ferrovaria, dopiero późnej przejęty przez Alstom. Nie było wtedy żadnej realnej perspektywy, aby stan infrastruktury uległ poprawie  w stopniu umożlwiającym wykorzystanie parametrów takiego taboru. Dziś warunki są inne. Obecny projekt zakupu i wdrożenie ocenię na spokojnie za rok.

Pierwszym kryterium będzie niezawodność. Jeżeli będzie dobra, to zneutralizuje w dużym stopniu generalnie uzasadnione pytanie o to, czy nie przepłacamy. Sytuacja, w której mamy x egzemplarzy pewnego typu lokomotyw, w obiegach potrzeba tylko 0,63 x-a, a i tak od czasu do czasu ich brakowało, oznacza, że cena nie wynosiła tak naprawdę y złotych, ale niemal 1,59 y-a. W końcu samochód, który jeździ, wart tyle, co dwa, z których zawsze jeden jest w przeglądzie, w naprawie itp. Zapowiadana proporcja 17/20 wygląda nieźle, choć prosiłoby się porównanie z innymi produktami, którego pewno do końca nie poznamy, bo ostatnio wszystko jest tajemnicą handlową. Co nie przestaje mnie dziwić, wszak przed kim ta tajemnica skoro PKP SA, PKP PLK, PKP IC to własność państwowa, chcąc nie chcąc jako podatnik i obywatel jestem de facto akcjonariuszem tego interesu.  

Drugim czynnikiem będzie zdolność PKP PLK do konsekwencji odnośnie do poprawy infrastruktury. Na razie efekt Pendolino to według rozkładu z Warszawy do Krakowa 2:25 (2 godz. i 25 min), a  najczęściej 2:28, zamiast niegdysiejszych 2:35 w jedną i 2:40 w drugą stronę. Po części jest to skutek rewitalizacji odcinka Kraków – Kozłów, gdzie była mozaika prędkości od 50 do 100 km/h i doprowadzenia go do 110 km/h oraz pewna poprawa odcinka Kozłów – Psary, czyli dojazdu do CMK. Jednak ta korekta, podobnie jak obiecane, ale jeszcze nie osiągnięte 160 km/h z Grodziska do Warszawy Włoch, dotyczy też poczciwych EP09. Mój rekordowy przejazd z Warszawy do Krakowa klasycznym składem, zanim rozpoczęły się remonty, zamknięcia i  ograniczenia, wynosił 2:26, zaś obecnie Pendolino 2:20. Gdy zmierzyć na podstawie kilku przejazdów czasy minimalne na poszczególnych odcinkach i zsumować je, to kiedyś było 2:23, a dziś jest 2:15. Rezerwa była i jest ok. 10 minut. Tak więc jak na razie jako efekt szybkiego elektrycznego zespołu trakcyjnego mamy kilka minut i zawdzięczmy je 200 km/h na odcinku CMK. W przypadku Krakowa to tylko ok. 45 km.

Inna sprawa, że wymuszenie jakiejś konkretnej daty przeprowadzenia i zakończenia rozlicznych rewitalizacji i modernizacji na całej trasie, bez których, a tym bardziej w trakcie których w teorii był czas 3:00 do 3:30, a w praktyce i do 4 godz., zawdzięczamy w dużej mierze temu, że był PROJEKT, którego wdrożenie stało się sprawą polityczną. Dzięki temu kolejni ministrowie stali nad głowami kolejnych prezesów, prezesi nad głowami dyrektorów, dyrektorzy nad personelem oraz wykonawcami robót itd. W całym łańcuchu obok entuzjazmu panowała umiarkowana, ale jednak obawa, że w razie niepowodzenia od nowego rozkładu jazdy 2014/2015 można oczekiwać uzyskania sporej dawki czasu wolnego od spraw zawodowych. Porównując tę sytuację z innymi przedsięwzięciami, trudno odrzucić tezę o zbawiennym wpływie takiej akcyjności na terminy. Byłoby lepiej, gdyby wszystko zawsze szło zgodnie z harmonogramem i bez takich zrywów, nadzwyczajnych mobilizacji i delikatnego, acz widocznego napięcia emocjonalnego w gabinetach, ale skoro taki nasz narodowy charakter, że inaczej nie idzie, no to trudno. Lepiej tak, niż wcale. Oby więc nie zabrakło determinacji w doprowadzeniu CMK do 200 km/h, takoż odpowiednich fragmentów linii do Gdańska na rozkład 2015/2016, co do Krakowa powinno dać obiecany czas rozkładowy 2:12 (czyli ok. 2 godz. bez rezerwy). Potrzebna jest także determinacja w utrzymywaniu status quo, a więc odrzucenie idei nic nierobienia w miarę narastania różnych drobnych problemów i poniechanie rozwiazywania ich poprzez wprowadzanie kolejnych ograniczeń prędkości, aż do kolejnego generalnego remontu. Nie pomijałbym koncepcji dopuszczenia dla ezt, które dzięki rozproszeniu napędu mają mniejszy nacisk na oś, prędkości większej niż dla składów z elektrowozem, a więc ponad 200km/h.  To może być kolejne kilka minut i przybliżenie czasu rozkładowego z Krakowa do Warszawy do 2 godz., co definitywnie uzasadni prędkości, jakie zadano przy zakupie Pendolino. Tych kolejnych minut nie należy lekceważyć, gdyż czas i rozkładowy cykl jazdy (odstęp pomiędzy pociągami w danej relacji) są kluczowe. Ten pierwszy powinien być istotnie krótszy od czasu jazdy samochodem, a drugi co najwyżej dwukrotnie większy od tej różnicy. Jadąc o godzinę krócej, zapewniamy krótszy średni czas podróży, nawet gdy jedziemy co dwie godziny. O ile potencjalny potok pasażerów jest na tyle duży, aby zapełnić wynikłą stąd liczbę pociągów, kolej ma perspektywę pełnego sukcesu. Nawet na dobrze frekwentowanym odcinku Kraków – Warszawa jazda co godzinę od rana do wieczora bez wyjątku kiepsko zapełnia pociągi w środku dnia. Na szczęście rano i od popołudnia do wieczora jest lepiej i jazda co godzinę nie jest wożeniem powietrza. Ale też budowa S7 postępuje i pewno dożyjemy drogi ekspresowej pomiędzy dwoma największymi miastami w Polsce. Dlatego kolej dalekobieżna nie może lekceważyć minut.

Trzecie kryterium to zachowanie standardu, o który na początku trochę łatwiej, ale potem często podupada. Czystość, stan toalet, informacja, cicha jazda, ewidentnie lepsze od klasyki resorowanie, zasilanie laptopa, Wi-Fi, o którym ktoś zapomniał, ale mam nadzieje, że sobie przypomni, półki na bagaż uwalniające od treningu w zakresie podnoszenia ciężarów przy okazji podróży z ciężkim bagażem – to dobra o różnej trwałości i bez należytej systematyczności i konsekwencji niektóre łatwo utracić.

No i na koniec zakładam, że w Warsie będzie nadal piwo, schabowy i jajecznica, a nie produkty z mikrofali i kanapki w plastikowych pudełkach, które smakują tak samo, obojętne, czy są z tuńczykiem, jajkiem lub z szynką. Mam porównanie Eurostara, który jedzie z Paryża i Brukseli do Londynu z naszym IC. Miejsca na nogi podobnie – nie za wiele, ale lepiej niż w samolocie. Jadą tam oczywiście szybciej niż u nas, natomiast  żarcie zdecydowanie podłe.   

A poza tym – oby tyle zainteresowania towarzyszyło kolei do Pruszkowa czy Wieliczki, którymi jedzie znakomicie więcej pasażerów i to dzień w dzień. Na szczęście i tu jest postęp, o czym kolejnym razem.