Pendolino – będzie dobrze!

Paweł Wróblewski pracuje obecnie w spółce PKM SA, w której jest głównym specjalistą ds. ruchu kolejowego. W przeszłości był m.in. rzecznikiem prasowym SKM. Od lat publikuje w prasie branżowej, w tym w „Rynku Kolejowym”. Chęć napisania tekstu o Pendolino w przeddzień uruchomienia tego projektu uzasadnił tak: – Po wieloletniej współpracy z redakcjami branży kolejowej ciężko mi było wytrzymać niektóre z dyskusji publicznych dotyczących zmian, które czekają polską kolej w najbliższych dniach. Nie wytrzymałem. Wynika to tym bardziej z tego, że mój tytuł magistra ekonomii uzyskany 15 lat temu, został oparty o pracę nt. wdrożenia pociągów z przechylnym pudłem. Moje późniejsze doświadczenia podróżnicze też swoje wniosły. W dyskusjach, zwłaszcza o Pendolino,  ciągle brakowało mi kilku elementów i porównań ważnych dla przyszłości transportu kolejowego, a przeważały czarnowidztwo i dezinformacja. Stąd ten tekst.

Zapraszamy zatem do lektury przemyśleń Pawła Wróblewskiego.

Rewolucja pod każdym względem

Najważniejszym elementem rewolucji, która się zdarzy wkrótce, będzie nie sam pociąg serii ED250, ale po raz pierwszy zastosowany w tak dużej skali w Polsce cykliczny rozkład jazdy. Marzyli o tym przez lata wszyscy znawcy tematu. Jeśli kolej porównuje się do krwioobiegu gospodarki, to cykliczne pociągi pasażerskie z pewnością będą jej „pulsem”. Do cyklu pociągów najdalszego zasięgu, muszą się dostosować inne składy, także regionalne i aglomeracyjne, więc oczywiste było, że bez konfliktów przy konstruowaniu rozkładów jazdy nie obejdzie się. Wyniknął z tego także zakres braków i niezbędnych prac w infrastrukturze, jakie należy lokalnie wykonać dla dobrego (czytaj: godzącego interesy wszystkich użytkowników) rozkładu jazdy. 

Absolutnie doskonałym przykładem w takim planowaniu jest Szwajcaria i jej ciągle doskonalony projekt „Bahn2000”. Zwłaszcza należy zauważyć, że w tym bogatym kraju, zarówno na magistralach jak i liniach lokalnych wszystko robi się pod kątem potrzeb rozkładu konstruowanego dla całego kraju.

Innym elementem tej rewolucji, nawet jeśli wdrażanym etapowo, jest skala zakupów taboru, z ED250 na czele. 20 składów, mogących w mocno skracanych czasach podróży przewozić po 400 pasażerów, a także kolejne zakupy bardzo mocno podciągną w górę standard przewozów – i to w ujęciu całościowym, bo dotychczasowe pociągi niższych kategorii otrzymają „zwolnione” wagony lepszych typów. To odczują wszyscy pasażerowie PKP IC. Nie zdziwię się, jeśli za kilka lat PKP IC wydłuży relacje także poza kraj. Skoro do Pragi dojeżdżały już maszyny EU07 (rodem z Alstomu, jak pociągi TGV i Pendolino), wszystko jest możliwe. 

Kolejną rewolucyjną zmianą o szerokim zasięgu dla kolei będzie wprowadzenie systemu nadzorującego pracę maszynistów i prowadzenie ruchu w ogóle – ETCS. Dla pasażerów zmiana ta będzie mało odczuwalna, za wyjątkiem poszerzania odcinków ruchu o prędkościach ponad 160 km/godz., a więc skracania czasów przejazdu. Zwiększenie bezpieczeństwa jest jednak bezdyskusyjne, bo nadzór nad jazdą pociągów jest ciągły i dotyczy nawet sytuacji tymczasowych, na przykład ograniczeń prędkości z powodu robót.

Wertując swoją „magisterkę” sprzed lat uderzyło mnie, że kwestie ETCS prawie w ogóle nie występowały ani w materiałach dotyczących torów, ani w kosztach. Patrząc z obecnej perspektywy, prawdopodobnie projekt nie miał wówczas szans realizacji.

„Rzeczywistość przyspiesza” – tak brzmiało w swoim czasie hasło reklamowe francuskich TGV. Coś w tym jest. Podam na przykładzie swoich podróżniczych impresji: oglądam rozkład jazdy w Mediolanie, jest wieczór… o, zaraz wjedzie ekspres z Neapolu. Ciekawe o której wyjechał? Pewnie jechał cały dzień, bo to dystans – przez Rzym, Bolonię – około 700 km…  Otóż nie, wyjechał o godz. 18.50!  Jeszcze większy szok był w Tokio: ok. godz. 15.00 chcę pojechać najdalej na południe, ile się da, do wieczora. Okazało się, że mogłem dojechać pod wulkan Aso na wyspie Kiusiu, 1400 km od Tokio…

Wyboista droga do KDP

Mając na względzie, iż wdrożenie Pendolino to będzie „pełzająca rewolucja”, spróbuję obronić swoją tezę na paru głośnych medialnie przykładach.

Rekord prędkości dla pojazdu ED250 w Polsce, pobity rok temu, to niecałe 300 km/godz. Wydaje się skromny, ale czy na pewno? Kolejne rekordy TGV i podobnych systemów szybkich kolei były zwykle ustanawiane przy oddawaniu do ruchu kolejnych odcinków linii: tak było np. obowiązujący rekord świata – 574 km/godz. na linii do Strasburga. Niewiele osób orientuje się iż takie, celowo bite rekordy padały w warunkach dalekich od normalnej eksploatacji kolei. W podanym przypadku TGV podniesiono w tym celu napięcie w sieci zasilającej, zwiększono średnicę kół i znacznie skrócono skład pociągu. Tymczasem w przypadku prób w Polsce nikt nie przerabiał pociągu ani toru do jazd z próbami prędkości, ale  w polskich mediach dało się słyszeć komentarze, iż na Zachodzie jeździ się dwa razy szybciej (niż nasz rekord)…  Jeszcze mniej osób wie, że Francuzi również nie byli zachwyceni tym rekordem.  Dosłownie szybkości piechura zabrakło do zrównania się z rekordem Japonii pociągu magnetycznego (Maglev), a to podobno było celem próby dla francuskiego przemysłu.                

Czasy przejazdów na najbliższy rozkład nie są tak efektownie porównywalne z wcześniejszymi najkrótszymi, więc też warto zwrócić uwagę na szczegóły. Dopóki nie będzie wdrożenia ETCS, a więc prędkości do 200 km/godz. i wyższych, największe różnice dotyczą odcinka Gdańsk – Warszawa. W najlepszych czasach IC Kaszub jechał około 3 i pół godziny. Obecnie – niecałe 3. Szczegół polega na tym, iż IC Kaszub pokonywał całą trasę bez zatrzymania, czyli różnica już teraz de facto wynosi trzy kwadranse, a będzie lepiej w każdym kolejnym roku.

Mało jest przypadków szybkich kolei, wdrażanych całościowo i w jednym terminie. Mój ulubiony przykład to Londyn. Mimo przedłużającej się latami budowy tunelu pod kanałem La Manche, przez kilka lat do stolicy Anglii dojeżdżało się … torami podmiejskimi, korzystając z zasilania „trzecią szyną” i z prędkością około 100 km/godz. „Eurostar” – najdłuższy pociąg z rodziny TGV cisnący się między kolejkami podmiejskimi – był jednym z bardziej komicznych obrazów kolei lat 90. XX w. w Europie. Kolejne, etapowe oddawanie stosunkowo krótkiej trasy przez Anglię do Londynu i w końcu właściwego, nowego dworca było ogłaszane przez brytyjski PR jak epokowe wydarzenia i oczywiście budziło westchnienia niezorientowanych komentatorów …

Proza życia, czyli przetarg, pieniądze, pyskówki…

Po pierwsze, nie żałuję, że zakup Pendolino dla PKP IC nie dotyczył faktycznie przechylnego pudła. Koszty zakupu, a co gorsza eksploatacji, mogłyby nie być zrównane większymi wpływami z biletów przy 10-15 minutach różnicy na trasie do Gdańska. Na głównych trasach w Polsce nie ma gór, jak we Włoszech czy Norwegii, za to na szczęście zrównano rozporządzeniem, wydanym przez minister Elżbietę Bieńkowską, z kolejową Europą wiele istotnych szczegółów – jak odległość peronu od toru lub właśnie szybsza jazda po łukach, z czego skorzystają wszystkie nowoczesne, odpowiednio certyfikowane pociągi.     

Po drugie, w kategorii możliwych pociągów bez przechyłu, miałem lepsze typy niż Pendolino, choćby ze względu na jego mniejsze wnętrze. Tym niemniej jest to pojazd doskonale już sprawdzony i stale ulepszany przez koncern Alstom.

Po trzecie, na pewno w Polsce nie było producenta pojazdu o doskonałości (nie bójmy się tego słowa!) dla klasy pociągów dużej prędkości, objętych w Europie odrębnymi przepisami, zbliżonymi nieraz do lotniczych. Mocno trzymam kciuki za polskich producentów taboru, aby za kilka lat zgłosili się do takiego przetargu i na swój sposób cieszyły mnie głosy typu  „czemu nie polski produkt?”.

Warto pamiętać że jeszcze 10 lat temu kolejne nowości PESY były chłodno przyjmowane i surowo punktowane w okresie „chorób dziecięcych”: ED74 w pierwszym roku po uruchomieniu miał długi postój na trasie do Łodzi. Wiadro pomyj w prasie i internecie się wylało, a jedynie lokalne wydanie „Gazety Wyborczej” podało że powodem był pasażer, który na siłę i przy pełnej prędkości usiłował otworzyć drzwi pociągu. System zabezpieczeń zadziałał, choć trudno było go przywrócić do normy po takim działaniu homo sapiens.              

Otoczenie kolei znacznie zmieniło się przez ostatnie lata i będzie trudne do konkurowania. Ceny krajowych biletów lotniczych są średnio 2-3 razy niższe niż 15 lat temu, ale przede wszystkim, sieć lepszych dróg i autostrad jest też nieporównywalna. Największe jednak zagrożenie dla konkurencyjności kolei widzę w obecnej przejściowej sytuacji, gdzie większość autostrad udostępniana jest za darmo. Po tym okresie liczenie pieniędzy przed podróżą będzie jednak powszechniejsze i korzystniejsze dla kolei. Radykalne skrócenie czasu jazdy pomiędzy centrami miast również zrobi swoje.

Walka ze sprzedażą biletów w pociągu jest skazana na porażkę

Przykłady ze świata wskazują, że linie lotnicze stracą na szybkich pociągach zdecydowanie najwięcej klientów. W tym kontekście dodam, że nigdy nie bałem się o ceny biletów na najszybsze pociągi. Cena jest bowiem czymś, co można najszybciej dostosować do rynku. Przykład szybkiej reakcji PKP IC [zwiększenie puli tanich biletów – red.] już mieliśmy, po wpadce z systemem rezerwacji.

Prawie 100 lat temu Stefan Grabiński napisał opowiadanie o pociągu przyszłości, pędzącym z „piekielną chyżością 300 km/godz.”. O ile opis techniczny był bardzo trafiony, to kontekst społeczny – zupełnie nie: miał być to pociąg luksusowy dla europejskiej elity. Życie pokazuje, że szybkie pociągi, tak jak i samoloty, są dla wszystkich i zwłaszcza przy tak dużej skali zakupu Pendolino – na pewno tak będzie.

Na zachodzie Europy i w Japonii pociągi takie spowszedniały na tyle, że rezerwacja przeważnie nie jest już obowiązkowa, a tylko zalecana i czasem młodzież podróżuje w korytarzach, podsypiając na podłogach itp. Może nie jest to ideał wizerunkowy dla nowego produktu PKP IC, ale myślę że trzeba się z tym oswoić, skoro 100 km będzie można już niedługo przejechać w 20-30 minut.  Walka ze sprzedażą biletów w pociągu jest w związku z tym skazana na porażkę. Im szybciej PKP IC z nią skończy, tym mniejsze straty poniesie.

Większość kolei problem nierównej frekwencji rozwiązuje elastyczną taryfą. Koleje francuskie już ponad 20 lat temu wprowadziły system, gdzie na tej samej trasie pociągi mają 3 różne stawki, także zmieniające się w dniem tygodnia. Może to skomplikowane dla podróżnych, ale można sobie dobrać podróż według kryterium ceny albo czasu dotarcia na miejsce.

Mam też nadzieję, że większość osób, które w końcu skorzystają z serwisu pociągów ED250, będzie pozytywnie zaskoczonych. Absolutna cisza podczas jazdy będzie zapewne zakłócana jedynie zbyt głośnymi rozmowami przez telefony komórkowe – stąd też podrzucam pomysł dla PKP Intercity, aby dokonać podziału wagonów na „głośne” i „ciche”, co ma już miejsce w pociągach klasy IC na kolejach niemieckich, szwajcarskich i francuskich.  Może więc nawet dobrze, że na początku nie będzie w pociągach Wi-Fi, bo społeczność ludzi preferujących matrix nad „realem” bywa też na swój sposób uciążliwa. Zapewne znajdą się też tacy, którym mimo wszystko będzie bujać albo będzie za głośno – trudno! Jak wspomniałem na przykładzie Pesy, zapewne każda drobna wpadka, niezależnie z czyjej winy, będzie okrutnie zalewana przysłowiową żółcią i pomyjami.

Mając porównanie większości środków transportu i znając też obiektywne źródła fachowe wiem, że nic lepszego na świecie nie wymyślono i cieszę się że taki komfort jazdy będzie dostępny w Polsce. Przyszłość przewozów o wysokim standardzie rysuje się dobrze i pociągnie też w górę resztę kolei.