Optymistyczne czasy jazdy pociągów, jakimi chwali się Grupa PKP, z pewnością ulegną pogorszeniu. Na części tras wciąż będą trwały modernizacje, co wpłynie na przepustowość. PKP Intercity udowadnia też, że do skrócenia czasu przejazdu czasem wystarczy po prostu nowoczesny tabor. W nowym rozkładzie Pendolino do Wrocławia pojedzie wolniejszą trasą przez Piotrków Trybunalski i Radomsko, a różnica w czasie przejazdu będzie minimalna. Znacząca poprawa czasów przejazdów jest możliwa dzięki poprawie parametrów istniejącej infrastruktury, by podważa sens budowy KDP – uważa Bartosz Jakubowski, ekspert Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego ds. transportu.
PKP Polskie Linie Kolejowe 30 września opublikowały nowy rozkład jazdy pociągów, który będzie obowiązywał od 13 grudnia br. W tym roku został on udostępniony dość wcześnie, ale nie jest to niestety wersja, która faktycznie będzie obowiązywać. Nie zawiera bowiem zmian związanych z pracami torowymi (te zostaną opublikowane dopiero w listopadzie).
W opublikowanym komunikacie Grupa PKP chwali się istotnym skróceniem czasu jazdy pomiędzy największymi miastami w Polsce, które w niektórych przypadkach, jak mówi oficjalny komunikat, są „historycznymi rekordami”. W dużej mierze wynika to z doprowadzenia do końca wielu projektów modernizacyjnych. Największą poprawę uzyskano na trasie Gdańsk – Wrocław, gdzie po raz pierwszy w historii możliwe będzie osiągnięcie czasu jazdy na poziomie pięciu godzin. Nadal jednak podróż odbywać się będzie ze średnią prędkością handlową poniżej 100 km/h. Pociągi oferujące średnią prędkość powyżej tej wartości, będą kursować nadal tylko pomiędzy Warszawą a największymi metropoliami, tj. Krakowem, Gdańskiem, Poznaniem, Katowicami i Wrocławiem.
Szybciej dzięki nowemu taborowi, nie KDP
Ciekawostką jest natomiast rozkład jazdy pociągów Pendolino w tej ostatniej relacji. Większość z nich pojedzie przez Piotrków Trybunalski i Radomsko (gdzie w żadnym momencie nie przekroczy prędkości 160 km/h, a większą część trasy pokona nie szybciej niż 120 km/h) zamiast Centralną Magistralą Kolejową (gdzie obecnie osiąga nawet 200 km/h), a różnica czasu jazdy pomiędzy tymi dwoma trasami wyniesie… dwie minuty. Podważa to dość poważnie argumenty o tym, że rzekomo niezbędna jest budowa Kolei Dużych Prędkości. Po co, skoro do znaczącego skrócenia czasu podróży wystarczy doprowadzenie istniejącej infrastruktury do stanu pozwalającego na rozwijanie prędkości zarezerwowanych dla kolei konwencjonalnych?
PKP Intercity udowodniło także, że poprawę czasu przejazdu można osiągnąć również poprzez zastosowanie nowocześniejszego taboru. Skrócenie czasu jazdy na liniach Warszawa – Bydgoszcz i Warszawa – Olsztyn osiągnięto bowiem poprzez zastosowanie nowych pojazdów Stadler „Flirt”. Również korekta tras pociągów polegająca na ominięciu odcinków o najgorszym stanie technicznym pozwoliła na skrócenie czasu przejazdu m.in. z Warszawy do Kielc (z pominięciem Radomia) czy z Wrocławia do Krakowa (z pominięciem Katowic). Na krótką metę (czyli do zakończenia modernizacji) takie działanie pozwoli kolei obronić pozycję konkurencyjną w segmencie przewozów pomiędzy największymi miastami, gdzie istnieje największy potencjał, a zarazem występuje najsilniejsza konkurencja, zarówno ze strony przewoźników autobusowych, jak i ze strony transportu indywidualnego. W dłuższej perspektywie (czyli po zakończeniu robót) połączenia te powinny powrócić do swoich typowych tras.
Nie wszędzie jednak pasażerowie doczekali się pozytywnych zmian. Mimo zakończenia prac torowych, podróż z Łodzi do Warszawy zamiast zapowiadanych 65 minut nadal będzie trwać ok. 1,5 godziny. Wynika to z faktu, iż ani PKP Intercity ani Przewozy Regionalne nie skierowały do obsługi tej relacji taboru, który byłby w stanie osiągać prędkości powyżej 120 km/h (wyjątkiem jest jeden pociąg). Ponadto, na odcinku z Grodziska Mazowieckiego do Łodzi nie rozpoczęto jeszcze montażu urządzeń systemu ETCS, które według planów inwestycyjnych z 2011 roku powinny już zostać oddane do użytku. Opóźnia się także budowa podziemnego dworca Łódź Fabryczna.
Rozkład wykonalny?
Zupełnie inną kwestią jest możliwość wykonania rozkładu jazdy. Optymistyczne czasy jazdy pociągów, choćby z Warszawy do Białegostoku oraz na Centralnej Magistrali Kolejowej, jakimi chwali się Grupa PKP, z pewnością ulegną pogorszeniu. Na obu tych trasach będą bowiem prowadzone kolejne etapy modernizacji, co wymusi ruch pociągów po jednym torze i skutecznie obniży prędkości przejazdu i przepustowość. Równie wątpliwie przedstawia się możliwość realizacji zaplanowanych czasów jazdy pociągów na odcinku Wrocław – Poznań, gdzie również prowadzone będą roboty, choć na mniejszą skalę. Należy jednak zauważyć, że skala robót planowanych do realizacji w 2016 roku jest znacznie mniejsza niż w latach poprzednich, co wynika z zakończenia poprzedniej perspektywy unijnej i braku projektów do realizacji w ramach nowej perspektywy.
Innym problemem w realizacji rozkładu jazdy PKP Intercity mogą być problemy z taborem. Przewoźnik zaplanował bowiem dość wyraźne zwiększenie liczby połączeń, jednak z powodu braków w taborze był zmuszony z części z nich zrezygnować jeszcze przed opublikowaniem rozkładu. Główną przyczyną takiej sytuacji jest opóźnienie w dostawie pojazdów PESA „Dart”. Zgodnie z umową, wszystkie 20 pojazdów powinno zostać dostarczone i odebrane do grudnia bieżącego roku. Aktualne plany PKP Intercity zakładają, że w grudniu pasażerowie skorzystają z czterech z nich, mimo że ani jeden egzemplarz nie został jeszcze odebrany i zatwierdzony do ruchu z pasażerami. Znacznie lepiej z umowy wywiązuje się inny dostawca – Stadler. Z zamówionych 20 pojazdów „Flirt”, ukończonych jest 18, a przewoźnik odebrał 12 z nich i wszystkie planuje wykorzystywać jeszcze w tym roku. Należy jednak pamiętać, że pojazdy te miały jedynie zastąpić wyeksploatowane wagony i lokomotywy, których nadal w spółce brakuje. Jeszcze kilka miesięcy temu PKP Intercity zmuszone było wypożyczyć 30 wagonów od Kolei Czeskich oraz wydzierżawić lokomotywy elektryczne od przewoźników towarowych aby móc w ogóle realizować założony rozkład jazdy.
Z dużą dozą sceptycyzmu należy zatem potraktować niewątpliwie korzystną ofertę, jaką zaprezentowało pasażerom PKP Intercity. Mimo dużej liczby nowych połączeń, kursujących z satysfakcjonującą, jak na polskie warunki, częstotliwością, państwowy przewoźnik może mieć poważne problemy z realizacją rozkładu, jeżeli w ciągu najbliższych dwóch miesięcy nie zapewni sobie należytej rezerwy taboru. Wprowadzenie do eksploatacji prototypowych pojazdów (bo za takie należy uznać elektryczne zespoły trakcyjne „Dart”) w okresie zimowym należy bowiem do przedsięwzięć obarczonych szczególnym ryzykiem.
Tekst opublikowany pierwotnie na stronie CA KJ.
Zapisz się do newslettera:
