Nowy Mercedes eCitaro na bateriach NMC3. Co zmienia nowa technologia? [zdjęcia]

Przy okazji prezentacji nowego centrum serwisowego, które ma zajmować się także autobusami sprzedawanymi na rynek polski (największą, 24 pojazdową flotą eCitaro, dysponuje w Polsce PKA Gdynia) dziennikarzom pozwolono przejechać się w roli kierowców i pasażerów najnowszym eCitaro, w którym zabudowano baterie NMC3. Zdaniem Mercedesa ich zastosowanie w pojeździe przyniesie rewolucję na rynku e-autobusów.

Frank Mandel, reprezentujący autobusowy dział Daimlera, przypomniał, że historia Citaro, to 25-letnia droga do sukcesu. Produkowany od 1997 roku, całkowicie niskopodłogowy pojazd, sprzedano w 60 tysiącach egzemplarzy, a od 5 lat w sprzedaży jest elektryczne eCitaro. Pojazd oferowany dla trzech standardów ładowania. Można to zrobić klasycznie, przy pomocy ładowarki plug-in, oraz przy pomocy pantografu masztowego i pantografu odwróconego (dostawianego do ładowarki z autobusu).

Co zmienia NMC3?

– Przez 5 lat produkcji eCitaro przeszliśmy przez aż cztery generacje baterii, ale jesteśmy w punkcie, który nas bardzo satysfakcjonuje. Mowa o bateriach NMC3, które są aż dwukrotnie pojemniejsze w stosunku do baterii pierwszej generacji, choć zajmują tyle samo miejsca ile wcześniejsze źródła energii. Jest to możliwe dzięki zastosowaniu bardzo wydajnych cylindrycznych ogniw – powiedział Frank Mandel. Dodał, że szacowany czas życia baterii to około 8 lat.

– Oczywiście, jeśli obniżymy moc ładowania i będziemy ją dodawać za pomocą wolniejszych urządzeń plug-in w zajezdniach, jej życie będzie dłuższe. To w jaki sposób używać autobusów z nastawieniem na długie życie baterii jest przedmiotem analiz uniwersytetów technicznych, z którymi pracujemy. Nasi klienci mają dostęp do najnowszych danych w tym zakresie – dodawał Mandel. Podkreślił, że niezwykłą cechą eCitaro jest to, że pojazdy sprzed kilku lat, kursujące na starszych bateriach, będą miały opcję montażu najnowszych baterii NMC3 po fizycznych zużyciu poprzednich.

– W Mercedesie przewidzieliśmy, że na rynku pojawią się doskonalsze źródła energii i od początku budowaliśmy autobusy tak, aby miały możliwość konwersji – dodał.

Co więcej, Mercedes prowadzi z Hanowerską Ustrą (zarządca transportu w mieście) eksperyment dotyczący wykorzystania baterii z eCitaro, które są już przepracowane w stopniu umożliwiających ich wymianę. Stare baterie utworzyły wielki powerbank, który przyjmuję energię pochodzącą z sieci tramwajowej w mieście, oddawaną przez tramwaje w czasie hamowania. Ta sama energia, gromadzona w bateriach, jest możliwa do wykorzystania do rozruchu pojazdów szynowych w momencie większego zapotrzebowania na jej konsumpcję.

Cicho i dynamicznie

12-metrowy eCitaro, którym mogli jeździć dziennikarze, zaopatrzony był w pięć wysokowydajnych paczek bateryjnych NMC3, z których trzy umieszczono na dachu, a dwie – z tyłu pojazdu. Pojazd od środka nie wyróżnia się szczególnie w stosunku do dieslowskich pojazdów. Dla większości klientów, którzy korzystali wcześniej ze spalinowych Citaro, ma to spore znaczenie, z uwagi na możliwość zamawiania podobnych części wyposażenia, w razie konieczności ich wymiany. Ciekawostką były natomiast zlokalizowane nad przednimi nadkolami obudowy gniazd ładowania. Ten konkretny egzemplarz miał takie gniazda po obu stronach pojazdu, a może mieć jeszcze trzecie – z tyłu pojazdu (korzystają z tego klienci z Francji). Umożliwia to ładowanie eCitaro w zasadzie w każdej pozycji obok ładowarki. Inną zaletą prezentowanego pojazdu była eliminacja martwych pól z punktu widzenia kierowcy. Autobus wyposażono w system kamer, które zapewniają widoczność w zakresie 360 stopni dookoła pojazdu.

Autobus, czego mogliśmy już doświadczyć w seryjnych eCitaro w Gdyni, jest niezwykle cichy i bardzo dobrze wykończony. Hałasy pochodzące z wnętrza pojazdu wynikające z pokonywania nierówność to rzadkość. Dla operatora floty takich pojazdów bardziej liczyć się będzie jednak zasięg autobusu, który wynosi około 280 kilometrów (nie jest to liczba rekordowa, a gwarantowana, w wypadku eksploatacji w warunkach standardowego ruchu miejskiego). To w zupełności wystarczy do zastąpienia spalinowych pojazdów bez konieczność ładowania z pantografów na pętlach, w większości sytuacji.

Ciekawostką jest to, że pojazd na testy dociążono beczkami z wodą i piaskiem, aby dziennikarze posiadający prawo jazdy na autobus, mogli w praktyce poczuć jak prowadzi się auto pełne pasażerów. Daje to inne, również pozytywne, wrażenia z jazdy. Kierowcy bardzo chwalili zwłaszcza moduł „sail”, który pozwala na jazdę bez użycia pedału gazu, z delikatnym wytracaniem prędkości, jak w wypadku jazdy „na luzie” w aucie spalinowym.

Dane z floty na żywo w twoim komputerze

Siła Mercedesa, według zapewnień producenta, leży jednak nie w samym pojeździe, ale w systemie, w którym się porusza. Wraz z flotą pojazdów Mercedes sprzedaje bowiem cały pakiet usług omniPlus do właściwej eksploatacji pojazdów. Kluczem do niego jest oprogramowanie, które pozwala na kontrolę parametrów każdego z pojazdów we flocie, a nawet zapobieganie awariom. Prowadzi to do niemal 100-procentowej sprawności eCitaro.

Podczas prezentacji mieliśmy okazję zobaczyć jak w praktyce to działa, na bieżąco mogliśmy zobaczyć parametry pojazdu na wyświetlaczu, w miejscu gdzie normalnie podawane są dane o trasie, a także dane z całej floty takich pojazdu dużego operatora.

Autobus to tylko część systemu

Np. po dniu pracy grupy autobusów przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej, może sprawdzić jak wielka była rekuperacja energii każdego z pojazdów, w czasie rzeczywistym operator otrzyma informację o usterce każdego z pojazdu, a nawet o zdarzeniu drogowym na trasie. System nastawiony jest na predykcję awarii. Oczujnikowany autobus sam poda dyspozytorowi informację o bliskim stanie awaryjnym eCitaro. To pozwoli w porę zastąpić go innym autobusem. Oczywiście, śledzenie obecności pojazdy w czasie rzeczywistym na mapie miasta - to już absolutna norma.

Mercedes współpracuje z wieloma wykonawcami infrastruktury twardej (budowa zajezdni, pętli), a także dostawcami ładowarek (jest wśród nich polska EkoEnergetyka z Zielonej Góry). Sam odpowiada za dostawę i serwis pojazdu i pakiet usług o których pisaliśmy wyżej. Dzięki temu, zwłaszcza większym operatorom, przedstawia się kompleksową ofertę przejścia na eksploatację taboru zeroemisyjnego.