W miastach zaczyna brakować wolnej przestrzeni. Wykorzystanie poziomu podziemia stanie się więc koniecznością. Wizjonerzy już wieszczą, że tam przeniesie się duża część ludzkiej aktywności. Warszawskie metro może być przykładem początku tych zmian. Stacje metra są bowiem nie tylko obiektami komunikacji. Są też tętniącymi życiem centrami usługowo-handlowymi.
Zmiany w strukturze zabudowy miast wynikają z zachodzących przemian demograficznych. W 1950 roku ludność globu liczyła 2,5 mld, a już z początkiem obecnego tysiąclecia – 6,25 mld. Z początkiem XX wieku miasta zamieszkiwało 13 procent ludności, teraz już ludność miasta stanowi ponad połowę mieszkańców świata. Przy tym proces zaludnienia miast następuje bardzo dynamicznie i wkrótce sięgnie poziomu 80 proc. Szczególnie widać to w miastach Azji i Ameryki Południowej. Na tych kontynentach tworzą się megametropolie o niemożliwej do policzenia liczbie ludności.
– Gruntów w miastach nie przybędzie. Trzeba więc szukać innych rozwiązań. Jednym z nich jest uruchomienie kolejnego wymiaru – przestrzeni podziemia, a co za tym idzie jej wielofunkcyjnego zagospodarowania – podkreślił prof. Cezary Madryas z Politechniki Wrocławskiej podczas I Konferencji Budownictwo Podziemne (Kraków, 8-9 września br.). Profesor równocześnie przypomniał, że pojęcie stereoizacji zabudowy zaczęło się upowszechniać w latach 80. ubiegłego stulecia. Oznacza ono możliwość umieszczania w podziemiach miast obiektów o różnych funkcjach. Poza tunelami kolejowymi, samochodowymi i pieszymi czy parkingami w podziemiach można lokować infrastrukturę sieciową (media), obiekty handlowo-usługowe, obiekty specjalne (np. laboratoria) czy wojskowe (bazy, magazyny), zbiorniki i tunele retencyjne zabezpieczające miasta przed wodami opadowymi i powodziami, zbiorniki paliw, gazu itp., a nawet nekropolie.
Budowle dolnego miasta
– Są pewne przedsięwzięcia i są pewne zwiastuny tego, że w Polsce potrafimy robić budownictwo podziemne. Wszystko więc wskazuje, że możemy szerzej wykorzystywać przestrzeń podziemia – podkreśla prof. Cezary Madryas. W tej chwili podziemne parkingi są w miastach standardowymi obiektami. Standardem staje się też wchodzenie w podziemne tunele z komunikacją publiczną. Przykładem może służyć tunel krakowskiego szybkiego tramwaju. Podobne rozwiązanie funkcjonuje w Poznaniu. Oryginalnym rozwiązaniem i równocześnie atrakcyjnym wizualnie jest wielopoziomowe i wielofunkcyjne rondo im. gen. Ziętka w Katowicach.
Tarcze TBM dla nowoczesnego tunelowania
Spektakularnym wydarzeniem polskiego budownictwa podziemnego jest tunel pod Martwą Wisłą w Gdańsku wydrążony tarczą TBM.
– To nasze przedsięwzięcie zostało dostrzeżone w świecie, pomimo że takie tunele były już nierzadko realizowane – zaznacza prof. Madryas. – W tym przypadku mamy do czynienia z wejściem w nowoczesne miejskie tunelowanie – podkreśla profesor. Z katalogu polskich przedsięwzięć budownictwa tunelowego profesor dodatkowo przywołuje specjalistyczną inwestycję wykonaną parę lat temu, tj. tunel pod Wisłą w Warszawie, w którym poprowadzono m.in. sieć kanalizacyjną. Obiekt ma 4,5 m średnicy i mierzy 1300 m długości. Na tej inwestycji, jak zauważa prof. Madryas, po raz pierwszy w Polsce zastosowano technologię TBM.
Więcej przeczytasz na portalu Transport-Publiczny.pl
Zapraszamy na V Kongres Kolejowy, który odbędzie się 28 października 2015 roku w Katowicach. W tym roku wśród poruszanych tematów znajdzie się między innymi analiza polskiego rynku kolejowego oraz kwestia przygotowania inwestycji w infrastrukturze kolejowej.
Więcej informacji o Kongresie znajdziesz TUTAJ.
Zapisz się do newslettera:
