Nowe pociągi tak naprawdę kupuje pasażer

W konferencji poświęconej taborowi udział wzięli specjaliści w branży kolejowej. Wśród obecnych nie zabrakło także jednego z największych przewoźników kolejowych w Polsce – PKP Intercity. – Kto zamawia tabor? Pośrednio powinien to być przewoźnik, tak naprawdę jednak zamawia pasażer. To on nam mówi czego potrzebuje, bez tego żadne zamówienie nie będzie trafione. Przede wszystkim przewoźnik musi się wsłuchać w to, co mówi nam pasażer – mówi Jarosław Oniszczuk, członek zarządu PKP Intercity.

Modernizacja też jest dobra

Odniósł się on także do kwestii modernizacji z perspektywy PKP Intercity. Za przykład posłużyły samochody, które przecież powstały w tym samym czasie co poczciwe EN57. – Czy modernizować syrenki czy polonezy? Pomyślmy, a gdyby to był nowoczesny, lecz już trzydziestoletni, mercedes. Miałby on piękny design, tylko zużyte części. Czy komuś by to przeszkadzało, że chcielibyśmy, żeby producent nam to zmodernizował i wymienił silnik? Dzięki temu, byłby on wtedy piękny w środku, mimo że nadal miałby 30 lat – mówi Oniszczuk.

Rozmówca wskazał, że należy równoważyć zakupy z modernizacją. – Trzeba pamiętać, że PKP Intercity ma w swoim parku taborowym klasyczne wagony, klasyczne lokomotywy, jak również elektryczne zespoły trakcyjne. Widzimy tutaj uzupełnianie się tych segmentów. Za każdym razem przy wyborze modernizacji lub zakupu nowego taboru, trzeba zwrócić uwagę na klienta, czego w tej chwili potrzebuje – podkreśla. A ten ma obecnie duże wymagania. – Tutaj musimy mieć na uwadze, żeby pasażerowi zapewnić komfort przejazdu. Jeżeli modernizujemy, to kompleksowo, żeby była klimatyzacja, zamknięty obieg WC, Wi-Fi – wymienia.

Jakub Majewski, prezes fundacji, zauważył, że niewątpliwym problemem jest fakt, że większość specyfikacji piszą inżynierowie i fachowcy. – Elementu z punktu widzenia klienta, bywa, że jest w nich bardzo mało. A co jeżeli chodzi o design? Końcowy klient widzi opakowanie, które determinuje często jego wybór – pyta.

– Musimy mieć do tego nie tylko inżynierów, którzy to zaprojektują, ale właśnie zespół. Potrzebujemy przede wszystkim osób od designu oraz osób, które mają kontakt z pasażerem, natomiast inżynierowie w dalszym toku projektują, żeby te warunki spełnić. Tak, w moim mniemaniu, powinno wyglądać projektowanie przewoźnika – odpowiada Oniszczuk.

Gdy pociąg nie spełnia oczekiwań

W dalszym toku dyskusji debata przeszła na temat podjęcia stosownych kroków w przypadku, gdy do przewoźnika trafi produkt, który nie odpowiada zapisom w specyfikacji. Przemysław Gorgol, p.o. dyrektor w Centrum Unijnych Projektów Transportowych, przypomina, że wprawdzie kontrakt jest zakończony z chwilą podpisania protokołu odebrania produktu, to jednak z punktu widzenia Unii Europejskiej to beneficjent przez pięć lat po zakończeniu projektu musi udowodnić spełnienie warunków zawartych w specyfikacji.

Co, jeżeli parametry nie są spełnione? – Nie możemy generalizować. Każdy przypadek jest inny i podlega osobnej analizie. Jeżeli ta różność deklaracji od stanu faktycznego przekracza pewien akceptowalny poziom, który mamy zapisany w dokumentacji, to wtedy mamy do dyspozycji, niestety, szeregu mechanizmów penalizacyjnych, nawet sprowadzających się do żądania zwrotu całości kwoty dofinansowania – mówi Gorgol. Podkreśla, że karę płaci zamawiający. Dodaje jednak, że istnieje jednak możliwość dokonywania zmian w dokumentach. – Tutaj takie możliwości są i jak najbardziej jesteśmy tutaj elastyczni, ale każda z tych zmian musi być uzasadniona ekonomicznie, czyli muszą być zapewnione elementy efektywności dla pasażera – wyjaśnia.

Można problemów uniknąć

– Życie pokazuje, że mamy coraz więcej sporów na linii pomiędzy zamawiającym i wykonawcą – mówi z kolei Marcin Krakowiak, szef i partner w Praktyce Infrastruktury i Energetyki Kancelarii Domański Zakrzewski Palinka. – Kończą się one dosyć spektakularnymi wyrokami – dodaje. Uspokaja jednak, że to nie jest tak, że tylko zamawiający zostaje z problemem na linii środki unijne a zamawiający, gdy tabor nie odpowiada specyfikacji. – Zdarza się, że sprawa kończy się w sądzie, gdzie przyznawane jest odszkodowanie – podkreśla.

– Środki unijne to jest bat, który wisi nad wszystkimi. Zabranie środków jest bardzo bolesnym procesem – mówi. Jednak podkreśla, że problem nie wynika ze sztywnego prawa. – Istnieje wiele mechanizmów, jak badanie rynku, rozmawianie, negocjowanie, co pozwala w odpowiedni sposób zapisać w specyfikacji wymogi. Trzeba to tylko przeprowadzić po jednej i drugiej stronie w sposób transparenty i racjonalny – podkreśla prawnik.