Mołdawia. Kolej wróciła do jedynego portu

Przygotowywana od połowy lat 90., a zrealizowana ostatecznie w 1999 r. wymiana skrawków terytoriów pomiędzy Ukrainą a Mołdawią miała dla tej ostatniej znaczenie ogromne. Niewielkiemu krajowi przypadło bowiem w wyniku rozpadu ZSRR zaledwie 340 metrów biegu Dunaju przy ujściu Prutu, w rejonie trójstyku granic obu uczestniczących w umowie republik i Rumunii. Podpisany piętnaście lat temu układ wydłużył mołdawski brzeg wielkiej rzeki do 570 metrów.

Dwieście dodatkowych metrów Dunaju dało Mołdawii dostęp do morza

Pozwoliło to na realizację jednej z najbardziej kłopotliwych, ale i najbardziej prestiżowych inwestycji w postsowieckiej historii Mołdawii: budowę jedynego w kraju portu dostępnego dla statków morskich. Powstanie terminala przeładunkowego m.in. ropy naftowej budziło protesty środowisk ekologicznych, biedny kraj miał problemy ze zbyciem swoich udziałów w budującej port spółce, a prace wlokły się z powodu niedoboru środków. Ostatecznie jednak udało się otworzyć zarówno terminal paliwowy (w 2006 r.), pasażerski, jak i port żeglugi dalekomorskiej (oba w 2009 r.).

Nowa linia do nowego portu

Do portu doprowadzona została też kolej. Pięćdziesięciokilometrowa linia połączyła Giurgiulești z Kagułem, skąd istniejący wcześniej tor prowadzi do ważnego węzła w Besarabce. W 2007 r. nowy szlak był gotowy i rozpoczęto jego eksploatację w ruchu towarowym, w rok później zaczęły kursować tam składy pasażerskie.

Rzeka dała port, ale zabrała biegnącą doń kolej

Na znacznej części trasy tor biegnie wysokim nasypem tuż obok Prutu albo jego rozlewisk. W 2012 r. konstrukcje nie wytrzymały większego naporu wody, która mocno podmyła zaledwie pięcioletnie wówczas torowisko. Ruch pociągów został więc wstrzymany, ale naprawę uszkodzonych fragmentów Koleje Mołdawskie (CFM) podjęły dopiero po roku od powodzi. Trwająca od połowy czerwca awaryjna inwestycja skończyła się jesienią zeszłego roku i, jak powiedział publicznemu radiu mołdawskiemu p.o. dyrektor CFM Sergiu Tomșa, pochłonęła ok. 15 mln lei (niecałe 3,5 mln zł).

Ruch da się prowadzić, ale na jak długo?

Roboty pozwoliły na wznowienie ruchu towarowego, niedługo po nim ruszyły też składy pasażerskie. Z dwóch założonych w rozkładzie par pociągów osobowych realizowana jest jednak tylko jedna, popołudniowo-wczesnoporanna. Na dodatek w związku z awarią jednostek serii D1 spalinowy zespół trakcyjny musiał zostać zastąpiony klasycznym składem wagonowym.

Pomimo prowadzonych w zeszłym roku prac stan linii nadal nie jest dobry. Najlepiej świadczą o tym rozwijane przez pociągi prędkości – w wielu miejscach zostały one ograniczone do 20 kilometrów na godzinę, a pokonanie wszystkich 50 kilometrów składem pasażerskim zajmuje ponad dwie godziny. Jeśli więc na trasie nie zostaną zrealizowane dodatkowe roboty, być może stan techniczny – zwłaszcza w razie ponownego podniesienia się wody – wymusi kolejne długotrwałe zamknięcia.