Gdyby ruch na liniach przecinających granice państwowe zamierał w tym tempie, w jakim likwidowany jest w Polsce, mołdawska kolej praktycznie przestałaby obsługiwać sporą część linii o ważnym dla niewielkiego kraju znaczeniu. Podobnie jak dla szeregu innych republik postradzieckich, dziedzictwem ZSRR są tam trasy, których przebieg nijak nie odpowiada współczesnym granicom państw.
Sama tylko lista polskich kolejowych przejść granicznych, na których w ciągu ostatniego dwudziestolecia zlikwidowany został ruch pasażerski, byłaby tak obszerna, że mogłaby zapewne stać się odrębnym artykułem. Dość wymienić nieczynne terminale w Braniewie, Rawie Ruskiej, Krościenku, Czeremsze.
Likwidacje objęły jednak także przejścia z państwami, z którymi Polskę łączy granica schengeńska, a więc teoretycznie bardzo łatwa do przekroczenia. Uproszczone procedury nie wystarczyły, by kontynuować ruch na Litwę z Trakiszek, na Słowację z Łupkowa, do Czech z Chałupek i Mieroszowa czy nawet do Niemiec z Gubina. Zauważając ten regres, warto przyjrzeć się doświadczeniom krajów, które na ruchu transgranicznym – z konieczności – opierają znaczną część pasażerskich przewozów kolejowych.
Konieczna współpraca ukraińsko-mołdawska
Mołdawia, młoda republika powstała po rozpadzie Związku Radzieckiego, ma 3,5 mln obywateli, powierzchnię mniejszą niż województwo mazowieckie i skromną sieć kolejową, która dodatkowo – wziąwszy pod uwagę tylko tory leżące na jej terytorium – jest w sporej części całkowicie bezużyteczna. Linie powstałe w okresie okupacji sowieckiej nie przebiegały bowiem zgodnie z podziałem administracyjnym i po ogłoszeniu niepodległości Mołdawii i Ukrainy zostały pocięte przez granice, których ranga z dnia na dzień urosła.
Bez współpracy między państwami w zasadzie nie byłoby dojazdu do całej południowej części kraju. Na odcinku ok. 15 km po terytorium Ukrainy biegnie bowiem magistrala Kiszyniów – Besarabka, którą przejazd konieczny jest, by dostać się m.in. do jedynego mołdawskiego portu morskiego w Giurgiulești. Na Ukrainę wjeżdża się też jadąc linią prowadzącą do autonomii gagauskiej Gagauz Yeri – wychodzącą z Besarabki trasą do Etulii przez sporej rangi Vulcăneşti. Na północy kraju kilkukrotnie granice przecina natomiast linia z Czerniowców do Sokirian.
Pogranicznik na motorze i odprawy bez postojów
Mimo nieistniejącej na wielu naszych granicach, a tam wciąż bezsprzecznej konieczności kontroli podróżnych ruch pasażerski na wszystkich tych trasach jest prowadzony. Co więcej, w każdym z tych przypadków pociągi nie jadą tranzytem bez postoju, ale obsługują także przystanki w kraju sąsiada, stanowiąc podstawę komunikacji między niektórymi miejscowościami wewnątrz Ukrainy.
Stało się to możliwe dzięki znacznemu uproszczeniu procedur paszportowych przez oba państwa. Na wszystkich przejściach – nie licząc linii z Czerniowców do Sokirian – udało się też uniknąć dłuższych postojów na stacjach granicznych, bo pełna odprawa prowadzona jest tylko wśród osób wsiadających lub wysiadających na ukraińskich przystankach już po wyjściu z pociągu. W składzie prowadzi się jedynie wyrywkowe kontrole dokumentów.
Nie oznacza to jednak ograniczenia liczby postojów do tych przystanków, przy których wybudowano duże terminale. Owszem, budynek służący pogranicznikom i celnikom stoi np. w niemal dwudziestotysięcznym Bołgradzie na linii do Etulii, ale na wiejskich przystankach nieopodal Besarabki służby korzystają tylko z prowizorycznych kiosków. Na jednym z nich odprawy dokonuje natomiast... jeden funkcjonariusz przyjeżdżający tu specjalnie w godzinach przyjazdów pociągów na motorze.
Więcej na portalu Transport-Publiczny.pl
Zapisz się do newslettera:
