Metro wyłącza semafory na II linii

Metro Warszawskie zaczyna w pełni wykorzystywać możliwości wprowadzonego systemu SOP-3, w oparciu o który jest prowadzony ruch pociągów na centralnym odcinku II linii metra. Stopniowo są wygaszane semafory w tunelach – o zajętości odcinków informuje sygnalizacja kabinowa. Pierwotnie taka organizacja ruchu obowiązywała w weekendy, a od tego tygodnia także w dni robocze od godz. 10:00 do 5:00. Rano, ze względów szkoleniowych, semafory są nadal załączone, żeby przyzwyczaić pracowników do pracy w dwóch systemach i przechodzenia z jednego trybu do drugiego.

Zmiana ta ma ogromne znaczenie dla warszawskiego metra – umożliwia prowadzenie pociągów w mniejszych odstępach, niż wynikających z ustawienia semaforów. Teraz, przy wygaszonych semaforach, jeśli sygnalizacja kabinowa ma dwa odcinki SOP wolne (ok. 200 m),  to pociąg może ruszyć z prędkością 35 km/h i nie musi oczekiwać aż poprzedni skład dojedzie do stacji i osłoni się semaforem. Prędkość jest dostosowywana do drogi hamowania i drogi ochronnej. Gdy odległości jest większa niż droga hamowania i droga ochronna, to skład może jechać z maksymalną prędkością.

Bezpośrednio po odjeździe pociągu semafory wyświetlają jeszcze czerwony sygnał – w ramach dodatkowych zabezpieczenia i informacji dla maszynisty. Semafor gaśnie w momencie, gdy skład minie dwa odcinki SOP-owe. Oczywiście rozwiązania przewidują tez postępowanie w sytuacji pociągu z uszkodzonym SOP-em. W takiej sytuacji pociąg dojeżdża z bezpieczną prędkością 20 km/h do najbliższego semafora i zatrzymuje się, a dyspozytor uruchamia dwa semafory – dla osłonięcia pociągu jadącego przed nim i tego z uszkodzonym SOP-em. Dzięki temu skład z niesprawnymi urządzeniami może, z prędkością 60 km/h, dojechać do stacji końcowej w śladzie poprzedniego składu, nie powodując utrudnień w ruchu.

Docelowo ruch odbywać się będzie w tzw. trybie TA. Rola maszynisty ogranicza się do inicjowania odjazdu. – W chwili odjazdu prowadzący trzyma przycisk czuwaka przez 120 m od stacji (czyli momentu opuszczenia strefy peronu przez cały skład – red.), puszcza nastawnik, pociąg zaczyna sam jechać, sam wjeżdża w stację i sam otwiera drzwi. Zadaniem maszynisty jest tylko zamknięcie drzwi: wiadomo, pasażerowie dobiegają, ktoś dłużej wsiada – mówił we wcześniejszej rozmowie z portalem Transport-publiczny.pl Piotr Kozłowski, szef Służby Ruchu Metra Warszawskiego. Do tej pory – w pierwszym okresie eksploatacji – ruch odbywał się bardziej manualnie. Tak jak na I linii, maszyniści ruszali, hamowali i otwierali drzwi. Wynikało to z konieczności właściwego przeszkolenia maszynistów.

System na II linii jest wyposażony też w funkcję automatycznego nawrotu pociągów na stacjach końcowych – maszynista przechodzi w tym czasie do drugiej kabiny i może właściwie „przejąć” pociąg już w peronie pasażerskim. Ponadto na nowej linii funkcjonuje rozbudowany system kontroli dyspozytorskiej. W przypadku np. zasłabnięcia maszynisty dyspozytor może za pomocą dostępnych urządzeń wydać polecenie, żeby pociąg do najbliższej stacji dojechał samoczynnie. Z Centralnej Dyspozytorni można też pociąg zatrzymać. – Na II linii jest bezwzględny sposób zatrzymania na stacji: poprzez wydanie polecenia oddziałuje się na pociąg, który – nawet jak maszynista będzie chciał jechać – w żaden sposób nie ruszy. Do tej pory trzeba było używać semafora i wyświetlić na nim sygnał stój – wyjaśniał Kozłowski. Dyspozytor może też zadać polecenie przejazdu bez zatrzymania przez stację.

Dlaczego Metro Warszawskie zdecydowało się na utrzymanie maszynistów na II linii? – To kwestia koncepcji. Po pierwszych otwartych na świecie liniach metra bez maszynisty pytanie „czy leci z nami pilot” jest dla pasażerów ważne. Dlatego też w wielu miastach wprowadzono stewardów, żeby pasażerowie widzieli, że jest ktoś, kto nad tym panuje – wyjaśniał we wcześniejszej rozmowie z portalem Transport-publiczny.pl Jerzy Lejk, prezes Metra Warszawskiego.

Wkrótce więcej informacji na temat zmian.