Mercedes: Ustandaryzowany, ale za to tańszy autobus Conecto

Martyn Janduła, Transport-publiczny.pl: Dlaczego to właśnie w Polsce Mercedes zdecydował się zaprezentować nowe Conecto?

Ulrich Baster, dyrektor marketingu i sprzedaży Daimler Buses: Jest kilka powodów. Po pierwsze Polska jest jednym z większych krajów Europy Środkowej. Patrząc w przeszłość, dostrzec można, że już od dawna był to duży rynek autobusowy, dlatego premiera dla szerokiej publiczności i pierwsze przedstawienie odbędzie się w Kielcach na targach autobusowych. Zatem przedstawiłem takie najważniejsze powody, żeby móc przyjechać właśnie do Polski.

Czy mógłby pan opowiedzieć w skrócie jakie najważniejsze różnice dzielą stary i nowy model Conect?

Każdy autobus ma tak naprawdę trzech klientów – operatora, pasażerów i kierowcę. Próbujemy dla wszystkich tych trzech grup zaprezentować coś nowego. Dla operatora jest to przede wszystkim kwestia całkowitych kosztów utrzymania pojazdu i tutaj głównie chodzi o oszczędności w zużycia paliwa. Oferujemy najnowsze silniki, a także po raz pierwszy w wersji gazowej. Do tego możliwy jest także w opcji moduł rekuperacyjny z oszczędnością na poziomie 10%. Dla pasażerów przygotowaliśmy więcej miejsca i przede wszystkim więcej komfortu dzięki niezależnemu zawieszeniu w przedniej osi. Z kolei dla kierowcy i pasażerów zadbaliśmy o lepsze bezpieczeństwo w postaci ESP i sterowania przegubem. Dla kierowcy, według mojej oceny, stworzyliśmy też dużo wygodniejsze miejsce pracy na wyższym poziomie – dosłownie i w przenośni.

A dlaczego klienci musieli tak długo czekać na gazową wersję Conecto?

Dobre pytanie. Tak naprawdę tego nie wiem, bo dopiero od roku jestem na tym stanowisku. Z wariantem gazowym mamy znacznie lepszą ofertę – odnośnie zużycia paliwa – i to akurat znam z segmentu ciężarówek. Tak naprawdę wychodzimy z założenia, że zapotrzebowanie na autobusy gazowe będzie rosło, bo z jednej strony można zapewnić jazdę ze znacznie zmniejszoną emisją CO2 oraz bez ograniczeń w zasięgu i dystansie, który autobus może pokonać. W przeciwieństwie do znanych nam problemów, jakie mają autobusy elektryczne, gdzie to stanowi jeszcze wyzwanie. Poza tym rzeczywiście jest tak, że w Europie Środowej czy bardziej Wschodniej zasoby gazu są dużo większe, więc myślimy, że tutaj będzie rosło zapotrzebowanie i tym samym taka oferta przyjmie się na tych rynkach. Ale rzeczywiście, ma pan rację, można było wcześniej to zrobić.

Jakie plany ma Mercedes odnośnie stworzenia autobusu elektrycznego?

Planujemy zaprezentować w 2018 roku seryjnie produkowany miejski autobus elektryczny. To jest ta największa różnica między nami a konkurencją, że w konkurencji znajdziemy ofertę co chwilę zmieniających się różnych prototypów, a my rzeczywiście chcemy zaprezentować pojazd seryjny. Bo dopiero takie podejście do sprawy powoduje, że można zaprezentować pojazd, który nadaje się do użytku w takiej codziennej komunikacji miejskiej. Mamy wtedy całą dokumentację, poza tym jest wszystko jasno opisane i można wszystko pozamawiać. Wszystko jest wtedy uporządkowane.

Chciałbym jeszcze wrócić do nowego Conecto i zapytać jakie przynosi on oszczędności – względem poprzedniej generacji.

Tutaj jest bardzo ważne, jaki jest punkt odniesienia do dyskusji, bo wielu naszych klientów kupuje jeszcze model z silnikiem Euro3. Dlatego w zależności od tego, jaki jest punkt odniesienia, to takie są oszczędności. Oczywiście różnią się one też w zależności od wersji solo i przegubowej, ale mniej więcej rząd wielkości wynosi od 8 do 10% mniejszego zużycia paliwa. Do tego dochodzą także wydłużone interwały międzyserwisowe oraz to – z czego Mercedes jest znany – czyli stabilności i długości życia produktu.

Niestety, nie uciekną państwo od porównań nowego Conecto do innego produktu Mercedesa – Citaro. Ile z rozwiązań tego drugiego pojawiło się w Conecto? I do kogo kierowany jest przede wszystkim ten produkt?

Tutaj rzeczywiście ważne jest, żeby popatrzeć, które rzeczy robimy identycznie w Citaro i Conecto. Cały łańcuch napędowy jest identyczny. I to jest też sedno sprawy w takim pojeździe. Cała logika zabudowy karoserii i rozdzielenia miejsc jest identyczna. Miejsce pracy kierowcy, wysokość i umiejscowienie jest takie samo. No i potem zaczynają się różnice. Nie ma miejsca pracy według dyrektywy VDV. Drzwi w pojeździe są otwierane do wewnątrz, a nie odskokowo na zewnątrz. Jest tylko jeden wariant mocy silnika dla solo i jeden dla wersji przegubowej. Jest ustandaryzowany układ uchwytów. Tutaj klienci muszą wziąć to pod uwagę, że nie dostaną takiego swojego autobusu, tylko ustandaryzowany pojazd z małą ilością rzeczy możliwych do zindywidualizowania.

I to jest powód, jaki stoi na przeszkodzie podboju zachodniego rynku?

Dokładnie tak.