Pomimo zakończenia kilku dużych projektów inwestycyjnych na polskich torach, program poprawy stanu polskiej infrastruktury kolejowej musi być kontynuowany. Według Andrzeja Massela zamiast wielkich projektów inwestycyjnych Polska powinna skupić się na realizacji większej liczby projektów rewitalizacyjnych. Są one obarczone mniejszym ryzykiem i mogą znacznie poprawić ofertę dla pasażerów.
Z projektami o mniejszym zakresie i mniejszym skomplikowaniu technicznym wiąże się mniejsze ryzyko. Mamy doświadczenia z projektów rewitalizacyjnych w ramach perspektywy 2007-2013. Na przełomie 2010 i 2011 roku pojawiło się ryzyko niewykorzystania środków Unii Europejskiej przeznaczonych na kolej. Rozwiązanie, które wtedy zaproponowaliśmy, czyli objęcie dofinansowaniem unijnym projektów rewitalizacyjnych, zostało zaakceptowane przez Komisję Europejską, a później okazało się, że był to strzał w dziesiątkę – mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Andrzej Massel, były wiceminister infrastruktury i transportu, obecnie zastępca dyrektora Instytutu Kolejnictwa ds. studiów i projektów badawczych.
Massel wyjaśnia, że projekty rewitalizacyjne są krótkotrwałe, a przynoszą wymierne efekty. Dzięki nim prędkość szlakowa na lokalnych liniach kolejowych może zostać podniesiona z 40-50 km/h do nawet ponad 100 km/h, co pozwala na stworzenie znacznie lepszej oferty dla pasażerów.
To właśnie takie projekty ruszyły pod koniec poprzedniej unijnej perspektywy, gdy groziło nam, że część środków na kolej przepadnie. Massel zwraca uwagę na to, że wiele z tych projektów, przy których umowy z wykonawcami były podpisywane w 2012 r., a prace ruszyły dopiero na przełomie 2012 i 2013 r., jest już ukończonych lub jest na ostatnim etapie.
‒ W odróżnieniu od wielu inwestycji modernizacyjnych, które są rozgrzebane i nie wiadomo wcale, jak długo jeszcze będą w takim stanie. To jest bardzo istotna różnica, bo te projekty są bardziej przewidywalne i dają konkretne efekty – podkreśla Massel. ‒ Wielkie modernizacje dają nieco większe skrócenie czasu przejazdu, wiążą się jednak z dużo większym ryzykiem.
W ocenie Massela najważniejsze jest jednak to, by program poprawy polskiej infrastruktury kolejowej nie został wstrzymany. Pomimo kończącej się przebudowy szlaków m.in. z Gdańska i Krakowa oraz Katowic do Warszawy, w związku z wprowadzeniem pociągów Pendolino w grudniu 2014 r. wciąż pozostało wiele do zrobienia.
‒ Trzeba planować inwestycje w sposób zrównoważony, zarówno projekty modernizacyjne na wybranych korytarzach międzynarodowych, jak i projekty o charakterze rewitalizacyjnym – przekonuje Massel.
Takie rewitalizacje umożliwiają przewoźnikom poprawienie oferty przede wszystkim poprzez skrócenie czasów przejazdu. Dzięki temu udaje się przyciągnąć pasażerów z powrotem do tego środka transportu. Massel daje przykład połączenia z Wrocławia do Jeleniej Góry, gdzie jeszcze kilka lat temu pociągi jeździły puste, bo podróż trwała 3,5 godziny. Teraz jest o godzinę krótsza, a na linii kursuje nowy tabor zakupiony przy współudziale środków unijnych.
‒ To bardzo ważny element: połączenie efektu zmodernizowanej czy zrewitalizowanej infrastruktury z nowoczesnym taborem i racjonalną częstotliwością usługi, czyli nie dwa pociągi dziennie, jeden rano, drugi wieczorem, ale w przypadku linii regionalnych na przykład połączenie co dwie godziny lub co godzinę. Jeżeli spełnimy te warunki, to kolej stanie się atrakcyjnym środkiem transportu – tłumaczy Massel.
Andrzej Massel był jednym z prelegentów na Forum Dyrektorów Transportu i Infrastruktury. Podane przez niego przykłady modernizacji lokalnych linii, które przyniosły najwięcej korzyści, a także te, które z perspektywy czasu można uznać za nietrafione można znaleźć w analizie na portalu Monitor.
Zapisz
się do newslettera:
