Lubelskie: Czy warto elektryfikować odcinek Rejowiec – Zamość?

Jednym z częściej pojawiających się postulatów dotyczących transportu kolejowego na terenie Lubelszczyzny jest poprawa skomunikowania Lublina z Zamościem. Obecny czas przejazdu szynobusu łączącego oba miasta, wynoszący ok. 2 godzin i 15 minut, jest niekonkurencyjny dla innych form transportu zbiorowego. Wpływ na ten stan ma głównie konieczność dwukrotnej zmiany kierunku jazdy, niekorzystny przebieg linii kolejowej nr 69 oraz jej stan techniczny, po której spalinowe zespoły trakcyjne na znacznym odcinku nie mogą poruszać się szybciej niż 80 km/h.

Jak informowaliśmy na naszym portalu, pojawiają się propozycje usprawnienia połączeń kolejowych Zamościa z Lublinem i dalej w kierunku Warszawy. Wśród nich jest odbudowa łącznic Rejowiec Zachodni – Rejowiec Południowy oraz Płoskie Zamojskie – Złojec, a także modernizacje linii nr 69 na odcinku Rejowiec – Zawada i nr 72 między Zawadą a Zamościem. Projekty takich prac znalazły się na liście rezerwowej przedsięwzięć, które mogą być dofinansowane ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Lubelskiego na lata 2014-2020. Ich łączną wartość oszacowano 407 mln zł. Pojawiły się również propozycje elektryfikacji odcinka Rejowiec – Zamość.

O ile projekty zgłoszone do RPO przyjmowane są bez sprzeciwu, to w stosunku do ostatniej z propozycji jest inaczej. Mimo że przed laty zelektryfikowano pierwszy szlak linii nr 69 oraz dawną łącznicę nr 563. – W latach 80-tych przy daleko większym ruchu towarowym i pasażerskim niż obecnie, nie doszło do elektryfikacji odcinka Rejowiec – Zamość, choć w dłuższej perspektywie czasu taka opcja była brana pod uwagę i sieć trakcyjna zawisła nawet nad odcinkiem Rejowiec – Żulin (obecnie zlikwidowana stacja). Niemniej jednak musimy pamiętać, że w tamtych czasach powstawały bardzo szeroko zakrojone koncepcje elektryfikacji polskiej sieci kolejowej, niekiedy dość abstrakcyjne z dzisiejszego punktu widzenia – wyjaśnia „Rynkowi Kolejowemu” Bartosz Sojda, redaktor portalu „LubelskaKolej.net. Kolej na Zamojszczyźnie i Roztoczu”.

Jak zaznacza w informacji dla „Rynku Kolejowego” Michał Zajfert z Instytutu Nauk Ekonomicznych Polskiej Akademii Nauk, badający transformację sektora transportu kolejowego, a także związany z Fundacją Pro Kolej i Polską Fundacją Kolei Wąskotorowych, sama elektryfikacja odcinka linii kolejowej nie jest zmianą jakościową. – Nie jest to oczywiście żadne odkrycie, ale elektryfikacja linii kolejowej nie przekłada się na wzrost przewozów kolejowych, jest to tylko pewne rozwiązanie techniczne procesu przewozów kolejowych, które ogranicza jedne koszty (np. zmiany trakcji i wynikającej z tego utraty czasu), ale generuje inne koszty (np. utrzymanie sieci). Linia zelektryfikowana ani nie jest nowocześniejsza ani lepsza od niezelektryfikowanej. Dla klienta właściwie nie ma to żadnego znaczenia. Nowoczesność taboru w żaden sposób nie zależy od trakcji – podkreśla Michał Zajfert. – Sam koszt uruchomienia pociągu po elektryfikacji nie ulega istotnym zmianom. Najlepszym przykładem jest fakt, że wielu niezależnych przewoźników towarowych obsługuje trakcją spalinową ciężkie pociągi towarowe uruchamiane na liniach zelektryfikowanych – dodaje.

Udzielający informacji „Rynkowi Kolejowemu” zgodnie zauważają, że podjęcie decyzji o elektryfikacji linii kolejowej powinno nastąpić po przeprowadzeniu choćby uproszczonego rachunku zysków i strat oraz z uwzględnieniem uwarunkowań regionalnych. A te wydają się zmieniać niekorzystnie dla elektryfikacji odcinków linii nr 69 i 72. – Na decyzję o elektryfikacji wpływ mają najczęściej dwa czynniki: obciążenie ruchem i profil linii. Podstawowym pytaniem, jakie należy sobie zadać jest kwestia prognozy intensywności przewozów na odcinku Rejowiec – Zamość. Elektryfikacja i co za tym idzie zdjęcie ograniczeń związanych z trudnym profilem odcinka Lublin Zemborzyce – Stalowa Wola Rozwadów Towarowy sprawi, że to on przejmie cały ruch tranzytowy z rejonu Chełma i Rejowca w kierunku zachodnim (uszczegóławiając – w południowo- zachodnim – przyp. red.) jako najprostsza trasa na zachód. To na pewno nie podniesie intensywności ruchu między Rejowcem i Zawadą. Jeśli zaś liczyć na znaczny wzrost intensywności przeładunków w Zamościu Bortatyczach, który uzasadniłby elektryfikację odcinka Rejowiec – Zamość, to zadajmy najpierw pytanie, jak się to ma do przepustowości odcinka Zamość Bortatycze LHS – Hrubieszów LHS, który w tej chwili jest najmocniej obciążony? Po co go jeszcze bardziej dociążać, jeśli towary można przeładowywać już w Hrubieszowie i wykorzystać potencjał linii Zawada – Hrubieszów? Albo skorzystać z dużych rezerw, jakie ma jeszcze przejście graniczne Jagodzin – Dorohusk? – podkreśla Bartosz Sojda. – Kolejna sprawa to parametry. Elektryfikacja w żaden sposób nie zwiększy dopuszczalnej masy i długości składów na odcinku Zamość – Zawada – Rejowiec, bo te parametry już w tej chwili nie różnią się od dopuszczalnych na reszcie sieci (inaczej niż między Stalową Wolą a Lublinem). Nie podniesie też v-max na tym odcinku, bo ta zależy od stanu i profilu torowiska. Brak wpływu na czas podróży między Zamościem a Lublinem nie wróży również, by elektryfikacja odcinka Rejowiec – Zamość miała jakikolwiek pozytywny wpływ na ruch pasażerski. Pamiętajmy natomiast, że elektryfikacja to znaczący wzrost kosztów utrzymania dla linii kolejowej a co za tym idzie także wzrost stawek dostępu i wzrost kosztu pociągokilometra pracy eksploatacyjnej. To z pewnością nie wróży dobrze przyszłości regionalnych połączeń pasażerskich na odcinku Zamość – Rejowiec – ciągnie dalej nasz rozmówca.

Podobnie uważa Michał Zajfert. – Jeśli nie ma uzasadnienia znacznymi przewozami albo dużym udziałem przewozów dalekobieżnych, dla których elektryfikowany odcinek leży "po środku" takich przewozów a nie na końcowym ich fragmencie, to elektryfikacja nie ma uzasadnienia ekonomicznego. I tak jest w przypadku tej linii kolejowej. I oczywiście, ta elektryfikacja w żaden sposób nie przyczyni się do wzrostu przewozów – podkreśla.

Pracownik Instytutu Nauk Ekonomicznych PAN wskazuje na inne działania na rzecz poprawy konkurencyjności transportu kolejowego. – Przyczynić może się czas przejazdu (dla ruchu pasażerskiego), czyli dopuszczalna prędkość na linii, ale koniecznie z uwzględnieniem węzłów sieci i innych punktów generujących ograniczenia prędkości. Dla ruchu towarowego prędkość jest znacznie mniej istotna, dużo ważniejsze jest ograniczenie czynności przeładunkowych, czyli dostawa ładunków pod drzwi klienta (bocznice). Oczywiście ekonomicznie ma to sens przy przewozach o większej skali niż kilka wagonów w ciągu miesiąca – wyjaśnia Michał Zajfert.

Na potrzebę wykonania robót torowych w południowo-wschodniej części województwa lubelskiego wskazuje redaktor portalu „LubelskaKolej.net”. Najważniejszą potrzebą dla poprawienia sprawności ruchu kolejowego jest budowa łącznic Rejowiec Płd. – Rejowiec Zach. i Płoskie Zamojskie – Złojec. Bartosz Sojda wskazuje również na konieczność wykonania prac infrastrukturalnych na linii nr 72 Zawada – Hrubieszów oraz na odcinku Zwierzyniec Towarowy – Hrebenne linii nr 69. Ocenia, że ważniejsze od elektryfikacji trasy Rejowiec – Zamość jest powstrzymanie degradacji tych odcinków i zapewnienie im odpowiedniego stanu technicznego. Jak zaznacza nasz rozmówca, obecnie prace wykonywane są na zasadzie "gaszenia pożarów" i ograniczają się do remontu niewielkich obiektów inżynieryjnych lub wymiany „gniazd” zużytych podkładów. Jednak potrzeby są znacznie większe – choćby szybka likwidacja 3 ograniczeń prędkości między Zamościem a Hrubieszowem.