W dniach 25 i 26.02.2010 odbyła się konferencja naukowa "Logistyka wokół nas 2010" zorganizowana przez Studenckie Koło Naukowe Logistyki AELOGIC na Uniwersytecie Ekonomicznym w Poznaniu.
Część oficjalna odbywała się Gmachu Głównym UEP. W konferencji wzięli udział członkowie wielu kół naukowych z całej Polski. Prezentowane referaty były głównie związane z szeroko rozumianą logistyką. Tematy transportowe były związane głównie z transportem drogowym i wewnętrznym. Jedynym referatem związanym z transportem kolejowym, a właściwie bimodalnym był referat prof. dra hab. inż. Mariana Medwida z Instytutu Pojazdów Szynowych Tabor w Poznaniu pod nazwą "Transport bimodalny jako element krajowego systemu logistycznego w aspekcie komodalności transportu".
Był to ostatni referat w pierwszym dniu konferencji. Hasło przewodnie I dnia brzmiało: "Nietypowe zastosowania logistyki". Zgodnie z programem konferencji referat prof. Medwida miał się rozpocząć o 14:20, jednak z powodu opóźnienia rozpoczął się około godziny 14:35. Zgodnie z przewidywaniami niewielkiej części słuchaczy, referat w większości dotyczył pociągu bimodalnego, zaprojektowanego i wyprodukowanego właśnie w IPS Tabor. Podczas referatu prof. Medwid uskarżał się m.in. na brak odgórnych działań promujących te unikatowe rozwiązanie. Stwierdził, że aktualnie "jesteśmy w krzakach". Referat rozpoczął od ukazania wyższości transportu kolejowego nad transportem drogowym, oraz ukazania wad i zalet obu rodzajów transportu. Następnie zaprezentował w całości rozwiązanie pociągu bimodalnego, wraz z wieloma danymi. Pokazał wszelkie aspekty użytkowania takiego zestawu, jak możliwe konfiguracje, schematy formowania, zalety takiego pociągu, wymagania co do terminala. Słowo terminal w tym przypadku jest używane mocno na wyrost, bowiem do do sformowania takiego pociągu wystarczy jeden tor (z nawierzchnią drogową zbliżoną do przejazdów) wraz z odpowiednią ilością wózków kolejowych. Formowanie jest obsługiwane tylko przez jedną osobę, którą może być kierowcą ciężarówki. Rozwiązanie pozwala na transport drogą kolejową naczepy każdego typu. Z racji faktu, że naczepa staje się jednocześnie wagonem, musi być ona specjalnego typu. Naczepa zwykłego typu nie wytrzymałaby m.in. działań sił działających w ruchu kolejowym. Niewątpliwą zaletą jest również możliwość popełnienia przez kierowcę dużego błędu przy naprowadzaniu naczepy na wózek podczas manewrowania ciągnikiem siodłowym. Profesor wspomniał również o bardzo małej tzw. masie martwej. Przewożona jest wyłącznie naczepa oparta na wózkach. Nie ma tu transportowania platformy kolejowej, ani ciągnika siodłowego. Prędkość maksymalna takiego zestawu to 160 km/h (przy nacisku 225 kN: 120 km/h). Ambicje projektanta przerosły rzeczywiste możliwości, bowiem prędkość 160 km/h jest bardzo rzadko stosowana w ruchu towarowym. Również wytrzymałość na przeciążenia występujące w ruchu towarowym jest większa, niż wymagają tego międzynarodowe przepisy. Naczepy tego typu dostały zgodę na poruszanie się po drogach z naciskiem na oś nieco większym niż w przypadku standardowych naczep. (Temat nacisku na oś był poruszany w poprzedzających prezentacjach dotyczących drogowego transportu ponadnormatywnego). Rozwiązanie to jest unikatowe na skalę światową pod niemal każdym względem, chronione około 20 patentami.
Na koniec referatu profesor wyraził swoje nadzieje związane z młodymi ludźmi, którzy jego zdaniem są bardziej otwarci na nowe projekty i lepiej potrafiliby je wykorzystać. Po referacie była możliwość indywidualnego zadania pytań profesorowi, z czego skorzystało kilka osób.
Zapisz się do newslettera:
