Łódź: Coraz rzadziej po Kopernika

O łódzkiej ulicy Kopernika pisaliśmy kilka tygodni temu – remont torowiska nie tylko nie przyspieszył tam ruchu tramwajowego, ale jeżdżące tamtędy linie kursują wolniej niż kilka lat temu. Dzisiejsza zmiana rozkładów jazdy i tras łódzkiej komunikacji miejskiej każe przyjrzeć się tej ulicy leżącej na skraju łódzkiego centrum – na Starym Polesiu – raz jeszcze – tym razem skupiając się nie na tym, jak długo trwa przejazd, ale jak długo czeka się tam na przystankach.

Zastępstwo prawie trzy razy rzadziej lub wcale

Dziś z powodu prac remontowych w innej części miasta z siatki połączeń zniknęła linia 14. W relacji pomiędzy centrum a dzielnicą Górna częściowo została ona zastąpiona linią 9 i jej wariantem 9A, które skierowane zostały na pętlę Dąbrowa. Częściowo, bo „czternastka” kursowała przez większość dnia z dziesięciominutową częstotliwością, natomiast „dziewiątka” i jej skrócony odpowiednik jeźdżą sumarycznie nie częściej niż cztery razy na godzinę. Czasem odstępy pomiędzy odjazdami sięgają aż 25 minut – nie tylko wieczorami, ale też w ciągu dnia (w tym przed ósmą rano!).

Jeszcze trudniejsza jest sytuacja w komunikacji Śródmieścia z Retkinią, tam bowiem w zamian za zawieszoną linię nie pojawiło się żadne wzmocnienie. Ulica Kopernika po zamknięciu trasy W – Z stała się elementem jedynego czynnego ciągu tramwajowego łączącego 70-tysięczną Retkinię z sercem miasta. Jeszcze niedawno „dwunastka” – jedyna linia, która kursuje tamtędy na stałe – pojawiała się na przystankach 8 razy na godzinę. Jak kształtuje się tam częstotliwość w okresie, w którym ulica ma większe znaczenie niż gdy przejezdna jest równoległa arteria Mickiewicza?

Część kursów zlikwidowano już dwa tygodnie temu

Do końca zeszłego tygodnia kursy „dwunastki” przeplatane były przekierowaną tu z trasy W-Z 14. Obie linie po obejmujących całe miasto ograniczeniach częstotliwości kursowały do czerwca w dziesięciominutowym takcie, tramwaj odjeżdżał więc średnio co pięć minut. To rozsądny wynik pozwalający bez problemów przewieźć dodatkowych pasażerów, którym bardziej po drodze jest jechać tramwajem niż przesiadać się na autobus zastępczy.

Układ ten został naruszony 1 lipca, kiedy na obu trasach Zarząd Dróg i Transportu wprowadził kilkugodzinny międzyszczyt i ograniczył w tym okresie częstotliwość do dwudziestu minut. Nadal jednak pasażerowie mogli liczyć na sześć kursów na godzinę i, jeśli podróżowali na odcinku wspólnym obu tras, wciąż akceptowalny czas oczekiwania na przystanku – w przypadku braku utrudnień do dziesięciu minut.

Zawieszenie 14 równocześnie z utrudnieniami w autobusach zastępczych

Czasowa likwidacja linii 14 w połączeniu z brakiem decyzji o likwidacji międzyszczytu na 12 powoduje, że przez cztery godziny, także późnym rankiem, kiedy ludzie wciąż dojeżdżają do pracy, częstotliwość spadła do jedynie dwudziestu minut. W ten sposób w dość krótkim czasie liczba tramwajów obsługujących ulicę zmalała niemal trzykrotnie (z 8 do 3 kursów na godzinę), i to w okresie zamknięcia równoległej arterii!

Sprawie dodatkowego smaku dodaje fakt, że również dziś utrudniony został ruch komunikacji zastępczej na trasie W-Z, bo linie 98 z wariantami i Z10 muszą objeżdżać spory fragment dotychczasowej trasy ciasnymi ulicami Struga i Żwirki. Sytuacja ta niepokoi jednak nie tylko w kontekście dodatkowej roli, jaką dziś pełni – a być może do wczoraj pełniła – poleska ulica. Choć kilka miesięcy temu skończył się jej kompleksowy remont, nie odzyskała ona dawnej roli sprzed rozpoczęcia prac.

Wyremontowana Kopernika na marginesie schematu połączeń

Do rozrzedzenia kursów tramwajów doszło bowiem wycofanie połączeń autobusowych. Nie wróciła tam bowiem dzienna linia 50, która korzysta z równoległej Mickiewicza (natomiast jej wariantowe kursy 50A w ramach cięć przed ubiegłorocznymi wakacjami skrócono i wcale nie dojeżdżają one w ten rejon miasta). Zmieniona została także trasa autobusu N2, co odcięło Kopernika od sieci komunikacji nocnej.

Za olbrzymimi środkami, jakie pochłaniają trwające i planowane w Łodzi inwestycje infrastrukturalne, wciąż nie idą adekwatne wydatki na utrzymanie bieżącej komunikacji. Przy aktualnej polityce magistratu coraz realniejszy wydaje się scenariusz, w którym po zakończeniu robót tramwaje jeżdżące po nowych torowiskach będą puste. Znaczna część łodzian uczy się bowiem wobec złej kondycji komunikacji zbiorowej życia bez niej, a odzyskanie utraconego pasażera wymaga o wiele większego wysiłku niż utrzymywanie go w stałym przekonaniu o dobrej jakości miejskiego transportu.