KZN szykuje rewolucję w transporcie rozjazdów

Dotychczas stosowane na kolei technologie zabudowy rozjazdów można już uznać za przestarzałe. Polegają one na rozmontowaniu złożonego u producenta rozjazdu kolejowego, przewiezieniu elementów – szyn, podrozjazdnic, elementów sterowania – na plac budowy, i ponownym montażu. Czasem montaż odbywa się bezpośrednio w miejscu ostatecznej zabudowy, a czasem w pierwszym lepszym miejscu na terenie placu budowy.

To rozwiązanie proste, ale pełne wad. Najważniejszą jest ograniczona możliwość sprawowania kontroli jakości montażu zarówno przez producenta, jak i przez PKP PLK w warunkach placu budowy. Elementy rozjazdów podczas transportu i wyładunku narażone są na odkształcenia i uszkodzenia. Spełniające rygorystyczne wymogi techniczne fabryk urządzenia nieraz są na placu budowy ściągane z naczepy przy pomocy koparek, co może powodować uszkodzenie geometrii rozjazdów, a trzeba pamiętać, że na polskiej sieci coraz częstsze są projekty podnoszenia prędkości do 160, 200, a nawet 250 km/h. Margines błędu jest tu w oczywisty sposób ograniczony. Kolejną istotną wadą klasycznego procesu jest wydłużony czas potrzebny do montażu rozjazdu z podstawowych elementów oraz konieczność właściwego przechowywania.

Wszystkie te problemy zdiagnozowała już kilka lat temu spółka PKP Polskie Linie Kolejowe i określiła jako pożądane rozwiązanie model powszechnie stosowany na zachodzie Europy, czyli transport na wagonach-platformach gotowych elementów rozjazdu w kilku blokach. Zarządca obecnie traktuje to rozwiązanie jako zalecane, ale opracowywane są koncepcje zastosowania tego systemu jako obowiązkowego. Do tego potrzebne było jednak wprowadzenie i przetestowanie tej technologii w Polsce.

Innowacje po polsku

Jeden z czołowych producentów rozjazdów, spółka KZN Bieżanów we współpracy z PKP PLK przeanalizowała dostępne poza granicami kraju rozwiązania. Jak się okazało, żadna technologia nie odpowiadała w pełni wymogom polskiej infrastruktury, w związku z czym producent postanowił opracować własne, innowacyjne rozwiązanie. Projekt doceniło Narodowe Centrum Badań i Rozwoju, które przeznaczyło nań dofinansowanie ze środków publicznych w ramach programu Innotech III.

Podstawą systemu są opracowane przez KZN Bieżanów dwa typy wagonów do przewozu rozjazdów. Ich długość – aż 27,5 metra – będzie rekordowa dla wagonu dopuszczonego do regularnego ruchu na sieci PKP PLK. Wyprodukowała je dla KZN Fabryka Wagonów Gniewczyna według koncepcji przygotowanej przez jedną z krakowskich, specjalistycznych firm projektowych. Na wagonach zamontowano specjalne platformy, do których mocowane będą - w pozycji poziomej - bloki rozjazdowe wraz z podrozjazdnicami. Następnie specjalne siłowniki ustawią platformę pod kątem 60 stopni, co pozwoli na przewóz nawet najdłuższych elementów rozjazdu w ramach skrajni – bez występowania o pozwolenie na przewóz specjalny, czy bez konieczności demontażu elementów sieci trakcyjnej lub wybierania specjalnych tras objazdowych. – Opracowane w ramach projektu elementy usztywnienia rozjazdu zapewnią bezpieczny montaż i przewóz, zabezpieczając rozjazd przed odkształceniami – mówi Magdalena Kamińska, kierownik Biura Badawczo-Rozwojowego w spółce.

System opracowany przez KZN Bieżanów nie wymaga stosowania dodatkowych urządzeń. Zestaw transportowy składa się z dwóch wagonów typu A, wyposażonych w dostarczone dla projektu przez włoską renomowaną firmę Copma dźwigi typu HDS, oraz z jednego wagonu typu B, bez dźwigów, ale z dłuższą platformą. Sterowane cyfrowo dźwigi umieszczone z obu stron wagonu A dokonają precyzyjnego załadunku i rozładunku rozjazdu zarówno z wagonu A, jak i z włączonego pomiędzy wagony A wagonu typu B.

Jakość, szybkość, bezpieczeństwo

Zalet nowego systemu nie brakuje. Najważniejszą jest możliwość dokonania zarówno przez producenta, jak i przez PKP PLK dokładnych badań jakości wykonania i geometrii rozjazdu. – W warunkach fabryki można w sposób bardzo dokładny przebadać wszystkie właściwości przygotowanych bloków – mówi Kamińska. Na placu budowy często nie ma na to ani czasu, ani miejsca, ani przede wszystkim odpowiedniego sprzętu. Logistycznie trudno jest też umożliwić wizytę odpowiednio wykwalifikowanego technika w każdym miejscu budowy. Problemy te znikają dzięki możliwości przeprowadzenia kontroli jakości w fabryce i jedynie potwierdzenia wyników po montażu rozjazdu. Co więcej, usunięcie jakichkolwiek wykrytych usterek również jest dużo prostsze na terenie fabryki, co przekłada się na mniejsze opóźnienia realizacji projektów. – Przede wszystkim jednak kontrola jakości pozwoli na znaczne zwiększenie trwałości rozjazdu, co ograniczy koszty jego późniejszego utrzymania przy zachowaniu pełnego bezpieczeństwa – zaznacza Magdalena Kamińska.

Specyficzną zaletą projektu KZN Bieżanów jest możliwość przewozu wszystkich typów rozjazdów, od najmniejszych o promieniu 190 m, do tych o promieniu 1200 m. Pozwala na to modułowość rozwiązania – do przewozu wystarczy przeznaczyć odpowiedni zestaw wagonów typu A i typu B. Będzie mieć to coraz większe znaczenie, bo o ile 70 procent obecnie stosowanych rozjazdów to te o promieniach 300 i 500 metrów, do których przewozu wystarczy standardowy trzywagonowy zestaw, to przy postępującej modernizacji infrastruktury i podnoszeniu prędkości na sieci coraz częściej stosowane są rozjazdy o promieniach 760 metrów i więcej. Rozwiązanie KZN radzi sobie także z nimi – wystarczy dodać do zestawu kolejny wagon.

Imponujący jest również czas potrzebny do zamontowania rozjazdu w nowej technologii. – Producent jest w stanie zamontować rozjazd w ciągu jednej zmiany nocnej, dzięki czemu, z ograniczoną prędkością, pociągi mogą korzystać z rozjazdu już następnego ranka. Po upływie drugiej nocnej zmiany rozjazd jest już gotowy do eksploatacji – wyjaśnia kierowniczka biura badawczego KZN. To niebagatelna korzyść dla zarządcy infrastruktury i przewoźników, którzy unikają uciążliwych w prowadzeniu ruchu zamknięć torowych i konieczności stosowania objazdów lub komunikacji zastępczej.

Takie przeprowadzenie procesu nie byłoby możliwe bez wspomnianych dźwigów, opracowanych specjalnie dla projektu. Ich konstrukcja, dzięki spełnieniu norm skrajni budowlanej, umożliwia pracę pod działającą siecią trakcyjną i układanie rozjazdów na linii kolejowym o międzytorzu szerokości do sześciu metrów (w testach osiągnięto nawet siedem metrów), czyli wystarczających dla praktycznie całej sieci PKP PLK. Natomiast dzięki temu, że nowe platformy spełniają zarówno polskie wymogi dotyczące skrajni transportowej, jak i nacisków na oś, ich przejazd będzie możliwy bez specjalnych pozwoleń i przygotowań. Nie ma zatem wątpliwości, że realizacja projektu pozwoli na przyspieszenie prac remontowych i modernizacyjnych, szczególnie przy realizacji projektów tzw. masowej wymiany rozjazdów (np. projekt 700).