Kolej towarowa: Pandemia przyspieszyła nieuchronne zmiany

Rok 2020 okazał się najtrudniejszym w historii III RP dla organizatorów transportu pasażerskiego i przewoźników świadczących usługi w tym segmencie rynku. Okres pandemii koronawirusa nie jest łatwy także dla kolei towarowej. Marcowe zahamowanie całej gospodarki przełożyło się na wstrzymanie dostaw surowców do wielu zakładów oraz spadek produkcji całego szeregu nadawców. Stopniowe ożywienie nie jest zauważalne we wszystkich sektorach. Część firm nadal wytwarza mniej lub wcale, a to oznacza brak zapotrzebowania na transport. Względnie stabilny okazał się natomiast poziom zamówień na przewozy kontenerowe.

Intermodal rośnie, industrial wciąż w dołku

– 13 marca to dzień, w którym z minuty na minutę wszystko to, co było ustalone w naszej działalności, przestało funkcjonować – mówił o skali wyzwań, jakie przyniosła pandemia, Robert Nowakowski, członek zarządu DB Cargo Polska, podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego. Działalność spółki opiera się na realizacji przewozów masowych dla przemysłu, świadczeniu transportu dla firm z branży automotive i obsłudze przewozów intermodalnych. W zakresie przewozów masowych (tzw. industrial) przedsiębiorstwo odczuło na wiosnę bardzo poważne zaburzenie. – Później mieliśmy lockdown, jeśli chodzi o automotive. Właściwie wszyscy wielcy gracze w Europie, jeśli chodzi o produkcję samochodów, zamknęli swoje fabryki na prawie miesiąc – opisuje Nowakowski.

We wrześniu DB Cargo Polska wskazywało jednak na stopniową odbudowę przewozów części samochodowych. – Niestety industrial cały czas wykazuje tę samą tendencję obniżenia wolumenów, i to zarówno co do węgla, jak i kruszyw. Najbardziej odpornym na wpływ koronawirusa okazał się natomiast rynek intermodalu – ocenia członek zarządu spółki. Zmniejszenie masy nadawanych ładunków miało charakter chwilowy, a dość szybko sytuacja zaczęła się stabilizować. – Przewozy już wróciły do wolumenów, które zaplanowaliśmy – stwierdza przedstawiciel firmy.

Nie ma odwrotu od spadku znaczenia węgla

Pozwoliło to polskiej spółce koncernu DB osiągnąć na koniec sierpnia wielkości pracy przewozowej i eksploatacyjnej na poziomie porównywalnym z rokiem 2019. Inaczej rozkładają się jednak udziały poszczególnych segmentów rynku, przy czym rola transportu intermodalnego istotnie wzrosła. Na ostateczne wyniki przedsiębiorstwa za rok 2020 wpłynie zaś niewątpliwie sytuacja epidemiczna w listopadzie i grudniu. Pogarszające się statystyki zachorowań mogą przełożyć się na kondycję rynku, jeśli rząd ponownie zdecyduje się na wprowadzenie radykalniejszych niż wczesną jesienią ograniczeń w życiu społecznym i gospodarczym.

Choć połowa portfela zamówień spółki wciąż dotyczy przewozów masowych, już ok. połowa to przewozy intermodalne i dla branży automotive. Przedsiębiorstwo zamierza stopniowo zmniejszać udział transportu węgla czy kurszyw, realizując więcej kontraktów dotyczących pociągów kontenerowych. – Nie ma odwrotu od spadku przewozów sektora industrial i wzrostu przewozów intermodalnych. To jest przyszłość dla przewoźników kolejowych – ocenia Piotr Nowakowski, dodając, że elementem przygotowań do nowej roli kolei jest stworzenie wagonu modułowego o zmiennym przeznaczeniu i regulowanej długości.

Ludzie nie tylko jeżdżą mniej, ale i kupują auta elektryczne

Spadek przewozów w pierwszym okresie pandemii odczuła także spółka Lotos Kolej, której profil działalności jest inny: specjalizuje się ona przede wszystkim w transporcie paliw. – Ich zużycie spadło, bo ludzie po prostu mniej jeździli – mówił podczas Pomorskiego Kongresu Transportu Intermodalnego Anatol Kopryciuk, prezes zarządu Lotos Kolej. – Wydaje mi się też, że pandemia niektóre procesy po prostu przyspieszyła – ocenił, dodając, że rynek nie powróci do stanu sprzed marca 2020 r. po ustaniu rozprzestrzeniania się choroby COVID-19.

W jego opinii istotne będą zmiany w zapotrzebowaniu na paliwa płynne, produkty ropopochodne i niektóre chemiczne. – Chciałbym się bardzo mylić, ale biorąc pod uwagę to, co dzieje się w krajach bogatszych, elektromobilność czy elektrowoltaikę, wydaje mi się, że szczyt, jeśli chodzi o zapotrzebowanie na przewozy tych ładunków, może być już za nami – stwierdził. – Może to być tendencja światowa – dodał i wskazał, że najprawdopodobniej proces odchodzenia od ropy będzie wymuszał zmianę kierunku rozwoju przewoźników kolejowego sektora towarowego.

Z rynkiem jeszcze nikt nie wygrał. Na czym zyska polska gospodarka?

Również on widzi przy tym przyszłość właśnie w transporcie intermodalnym. – Wszystko wskazuje na to, że ta jednostka ładunkowa, jaką jest kontener, jest tak wdzięczna, że będziemy przewozić w niej coraz więcej rzeczy – przewidywał. Według jego opinii przewozy nie tylko paliw płynnych, ale też węgla, kruszywa, materiałów budowlanych itp. będą w nadchodzących latach spadać. – Oczywiście przewoźnicy muszą się do tego dostosować. Z rynkiem jeszcze nikt nie wygrał – przekonywał. – To intermodal pomimo wszystko się rozwija i mam nadzieję, że będzie rozwijać się dalej – zakończył.

Jak wskazywała na Pomorskim Kongresie Transportu Intermodalnego Alicja Kozłowska, dyrektor Departamentu Regulacji w Urzędzie Transportu Kolejowego, istotnym kierunkiem rozwoju kolei towarowej powinna być obsługa ładunków, które dotrą do polskich portów drogą morską, a stamtąd trzeba przetransportować je w głąb kraju albo na południe czy wschód. – Dużo zarabiamy dzięki temu, że towary przybywają do polskich portów, tu są oclone, odprowadzane są podatki, realizowane są procesy związane z konfekcjonowaniem – tłumaczyła. Wskazywała jednocześnie, że aby polscy przewoźnicy z powodzeniem świadczyli swoje usługi w relacjach do Czech, Słowacji, Rumunii czy Węgier, konieczne jest przygotowanie infrastruktury: szlaków z północy na południe, przejść granicznych, obiektów infrastruktury punktowej i usługowej.

Oceniła ona przy tym, że transport ładunków z portów to duża szansa nie tylko dla firm z sektora kolejowego, ale i całej gospodarki. – To bardzo ważny kierunek, bo na tym polska gospodarka zyskuje. Jeśli mówimy o samym tranzycie, np. ze wschodu na zachód, kwestią do zastanowienia się jest, czy polska gospodarka w ogóle na tym zarabia – dodała. Wskazywała bowiem, że do infrastruktury dobrej jakości musi się dokładać budżet państwa, a jeśli nie czerpie on zysków np. z podatków czy ceł, zaś miejscowe firmy nie pracują przy konfekcjonowaniu towaru czy innych podobnych procesach i jedynym przychodem jest fracht przewoźnika, całkowity bilans nie musi być pozytywny.

Nie popełnić błędów sprzed trzech dekad

Czy zmiana zapotrzebowania na obsługę różnych segmentów rynku, którą przyspieszyła pandemia, doprowadzi do zmniejszenia, czy do zwiększenia roli kolei w systemie transportowym kraju? Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, przypomniał, że jedną z przyczyn utraty wcześniejszej pozycji transportu szynowego w latach 90. zeszłego stulecia było nieprzystosowanie się do nowych realiów gospodarczych. – Kolej przespała zmiany w gospodarce i uważała, że choćby spadek wydobycia węgla to problem przejściowy – powiedział podczas PKTI. Ocenił, że wbrew obecnym zapowiedziom władz polskie kopalnie węgla nie przetrwają do 2040 r. i przewoźnicy muszą być na to przygotowani.

– Szansą jest rynek intermodalny – przekonywał. Wydaje się, że opinia ta jest powszechna wśród większości podmiotów rynku kolejowych przewozów towarowych w Polsce. Rozwój szeroko pojętego intermodalu jest też szansą na relatywnie lekkie przejście przez kryzys wywołany pandemią: spadek przewozów masowych, który jest bezpośrednią konsekwencją zmniejszenia zakresu inwestycji, spadku zapotrzebowania na paliwa kopalne czy mniejszego zużycia paliw płynnych, może zostać skompensowany zwiększeniem roli kolei w innych obszarach. Podstawową przeszkodą wydaje się przy tym wciąż niska prędkość handlowa pociągów towarowych czy pewne niedostatki w infrastrukturze punktowej.