W odniesieniu do przedstawionego programu należy stwierdzić, iż jest to ciekawy dokument i jako wstęp do dyskusji bardzo dobry. W tym sensie, że jest w nim dużo punktów, które pozwolą otworzyć dyskusję w kontekście ekonomii, finansów państwa i kształtowania polityki transportowej.
Jeśli chodzi o zwiększenie roli kolei to zostały postawione bardzo ambitne cele w zakresie efektywności oraz wydatkowania środków unijnych. Z celami trudno się nie zgodzić. Sposoby dojścia do nich na razie są za mało precyzyjne ale, jak to autorzy wskazali, jest to dopiero zarys. Jeśli chodzi o wydatki na kolej do 2023 roku, to jest to pierwszy punkt, który otwiera puszkę Pandory. Cel wyznaczyła poprzednia władza podczas wyścigu wyborczego i już wtedy nikt odpowiedzialnie nie był w stanie odpowiedzieć, czy owe 67 mld jest w ogóle realne do wydatkowania i czy projekty objęte programem są dobrane optymalnie.
Wielokrotnie wskazywaliśmy, że Krajowy Program Kolejowy jest dobry w zakresie zarządzania programem, zdecydowanie lepszy niż Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych. Jednak wybór projektów i ich wartość zostały dokonane praktycznie arbitralnie bez użycia fundamentalnego narzędzia, jakim jest model ruchu. Bez takiego badania trudno jest określić, czy dana inwestycja ma sens ekonomiczny i jaki powinien być jej docelowy zakres. Jest to podstawowa czynność jaką należy jak najszybciej przeprowadzić zanim przystąpimy do dalszych działań. Jako, że takie badanie obejmuje modelowanie na przestrzeni kilku dziesięcioleci, należy włączyć też wariant z KDP i zobaczyć jaki ma to sens ekonomiczny. Wtedy będzie można realnie odpowiedzieć na pytanie, czy iść w tym kierunku i co na to ekonomia i finanse państwa.
„Nowe PKP”?
Autorzy piszą o usprawnieniu procesu podejmowania decyzji i innych niezbędnych działaniach po stronie zarządcy. Niestety wszystkie dotychczasowe usprawnienia przynoszą dobry efekt w jednym miejscu, a zły w innym. PLK, co należy podkreślić, znacznie poprawiła efektywność w inwestycjach, ale jako całość tonie w stworzonej przez siebie biurokracji. Nadmiar i niejasność procedur rozkłada proces decyzyjny i ogranicza sprawne funkcjonowanie, co odbija się na wielu procesach w tym na inwestycyjnym. I tutaj pojawia się miejsce dla „Nowego PKP”. Otóż znacznie łatwiej jest zmienić PLK na „Generalną Dyrekcję…PLK” i napisać nowe procedury do nowych struktur organizacyjnych i w ten sposób uzyskać efektywność zarządczą, niż przebijać się przez obecny gąszcz proceduralny, silosowość organizacji itd. Z resztą takie próby są ciągle podejmowane od wielu lat, a ich efekty w skali całej organizacji są rozczarowujące. Od 2014 roku kiedy PLK weszła do sektora rządowego i jest zaliczana do długu skarbu państwa, nie ma też powodu, aby była ona utrzymywana jako podmiot prawa handlowego.
W zakresie włączenia do nowego podmiotu obecnego PKP SA sprawa wymaga przedstawienia większej ilości szczegółów i dyskusji. Na przykład w zakresie nieruchomości i celowości ich sprzedawania na słabym rynku, przy jednoczesnym braku takiej konieczności. Co do funkcji właścicielskiej, to przed przeniesieniem do „Nowego PKP” trzeba się zastanowić jak skutecznie godzić sprzeczne interesy różnych podmiotów z Grupy PKP, podobnie jak ma to miejsce teraz, kiedy poszczególne spółki na zewnątrz występują jako jedna całość. Chyba wszyscy eksperci są zgodni – co do „energetyki kolejowej” i dyskusja odbywa się na poziomie „jak”, a nie „czy”.
Diagnoza dotycząca stawek dostępu i wspólny bilet
Diagnoza w zakresie kształtowania stawek dostępu jest w 100% słuszna. ZDG TOR już w 2012 roku, bazując na projekcie Dyrektywy PEiR w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, zaproponował nowy system naliczania opłat za dostęp do infrastruktury szczególnie w zakresie transportu towarowego.
W zakresie utworzenia superagencji – osobiście nie popieram takiego pomysłu. Opisane przez autorów funkcje z definicji powinno spełniać MIB. Wyodrębnianie do tego celu dodatkowego podmiotu może wywołać więcej niejasności w zakresie podziału kompetencji pomiędzy zarządcę, ministerstwo i agencję. Koncepcyjnie kłóci się to trochę z „Nowym PKP” i powiela jego funkcje.
Wspólny bilet jest tematem bezdyskusyjnym i trudno odpowiedzieć na pytanie, dlaczego nie jest to już dawno wprowadzone.
Ile na kolej powinno łożyć państwo?
Tezy w zakresie przewoźników pasażerskich czy też poolu taborowego wymagają głębokiego zastanowienia w kontekście finansów państwa. Tutaj docieramy do problematyki finansowania kolei. Otóż kolej dla samorządów jest dużym obciążeniem, co uwidoczniło się podczas bardzo trudnych negocjacji z ARP. Nie wszystkie samorządy stać na własną kolej i nie dla wszystkich ma ona sens. Rozdrobnienie z kolei samorządowych podmiotów prowadzi do niepotrzebnego mnożenia kosztów stałych, przez co spada efektywność kosztowa przewoźników samorządowych. Mamy też duże nakłady jakie państwo musi ponosić na IC i PR włącznie z pokrywaniem lub gwarantowaniem środków na inwestycje. MIB będzie realizował kontrakt utrzymaniowy z PKP PLK, który według szacunków i tak jest niewystarczający. Dochodzimy do punktu, który daje taki oto obraz. Polska kolej jest finansowana przez państwo w granicach 30% kosztów – pozostałe 70% finansuje z przychodów PKP PLK i JST poprzez rekompensaty, a i tak tych środków zdecydowanie nie starcza.
Tymczasem porównywalne kraje (Niemcy, Wielka Brytania, Francja) mają wskaźniki dofinansowania kolei przez państwo znacznie powyżej 50%. Tak więc obniżenie stawek i zmiana systemu finansowania kolei wymaga zastanowienia nad całą polityką transportową. Należy przeprowadzić badania, ile tak naprawdę państwu opłaca się wydawać na kolej w każdym kolejnym roku i gdzie znajduje się ekonomiczny punkt równowagi pomiędzy wydatkami, a korzyściami dla społeczeństwa w kontekście możliwości budżetowych i wskaźników jakie chcemy osiągnąć (liczba pasażerów, masa ładunków). Nie można zapominać też, że poszczególne gałęzie transportu są komplementarne, a nie konkurencyjne i powinny tworzyć spójny system transportowy. Nie zmienia to faktu, że obecne wydatki budżetowe są zdecydowanie za niskie i uniemożliwiają sprawne funkcjonowanie kolei w Polsce, przez co system transportowy jako całość jest z punktu widzenia gospodarki kraju mało efektywny.
Doprowadzenie do zwiększenia wydatków na kolei jest więc wspólnym celem wszystkich ekspertów rynku kolejowego. W tym kontekście rozpoczęta przez autorów dyskusja, jest tym bardziej cenna ponieważ wskazuje wiele punktów, gdzie wszyscy dochodzą do podobnych wniosków i każdy z tych punktów wymaga rozpoczęcia badań empirycznych i jakościowych w celu odnalezienia najbardziej efektywnych rozwiązań.
Zapisz się do newslettera:
