Niezwykle ważnym elementem każdej inwestycji jest proces przygotowawczy. Projektanci i planiści nie mają jednak prostego zadania – czasu zazwyczaj jest za mało, a wymagania rosną. O przebiegu etapu przygotowania inwestycji opowiada Stefan Sarna, kierownik projektów transportowych firmy Aecom.
Witold Urbanowicz: Aecom ma duże doświadczenie w zakresie studiów wykonalności dla komunikacji miejskiej. Jakie opracowania państwo do tej pory przygotowywali?
Stefan Sarna, kierownik projektów transportowych w firmie Aecom: W zakresie transportu miejskiego najwięcej mieliśmy opracowań związanych z transportem szynowym. Pierwszym, jeszcze w okolicach roku 2000, było studium wykonalności dla modernizacji tramwajów w ciągu Alei Jerozolimskich. Pozostając w Warszawie, mamy też na swoim koncie opracowanie dla modernizacji ciągu al. Jana Pawła II oraz studium dla tramwaju na Białołękę. To, co zostało zrealizowane, zmieniło się względem wcześniejszych zamierzeń, gdyż pierwotnie plany zakładały przejście wzdłuż ul. Modlińskiej. Okazało się to bardziej kłopotliwe niż wykorzystanie mostu Północnego. Wykonywaliśmy również studia przedwstępne dla tramwaju na Gocław.
Realizowaliśmy także studium dla Torunia, którego celem było dozbrojenie istniejących linii w nowe tramwaje w związku z rozbudową sieci w ramach BiT City. Naszym zadaniem było wykonanie prognozy ruchu, dającej podstawy dla zakupu tramwajów o odpowiednich parametrach, w tym pojemności.
Przygotowywaliśmy opracowanie dla Włocławka – komunikacji miejskiej i drogowej w obszarze funkcjonalnym miasta. Studium miało na celu wykazanie jak doprowadzić do większej spójności miasta centralnego ze strefą podmiejską. Pewne wnioski dotyczyły przekształceń układu drogowego i zmian w obrębie funkcjonowania komunikacji autobusowej. Proponowaliśmy również zwiększenie roli linii kolejowej, która przebiega przez miasto.
Oceniając z perspektywy czasu – czy rynek takich opracowań jakoś zmienił się na przestrzeni lat?
W czasach, kiedy debiutowaliśmy, najważniejsza była cena. Teraz jest obowiązek stosowania dodatkowych kryteriów, aczkolwiek zamawiający niekoniecznie się tym przejmują i zapisują kryteria jak np. skrócenie terminów realizacji, które mogą mieć niekorzystny wpływ na jakość opracowań typu studialnego.
Nie jest teraz tak, że okres przygotowawczy inwestycji liniowych wydłuża się teraz coraz bardziej?
W ogóle cała droga od momentu koncepcji do pozyskania decyzji to długi okres, dlatego tutaj szczególnie istotne jest właściwe przygotowanie decyzji środowiskowej, której uzyskanie jest czasochłonne. Rzadko kiedy udaje się uzyskać decyzję środowiskową w ustawowym terminie.
Teraz mamy wymagania związane z dostępem do informacji publicznej i konsultacjami społecznymi. Warunkiem jest również operowanie wariantami – nie można posługiwać się tylko jednym.
Patrząc od strony wykonawcy studium, dużo spotkań koordynacyjnych trzeba odbyć?
W tej fazie, w której uczestniczę, to jest to ważny aspekt, ale nie kluczowy. Natomiast w fazie projektowania technicznego to wykonawca dokumentacji technicznej jest odpowiedzialny za koordynację. Projektant, w przypadku dróg, jest zobowiązany uzyskać warunki techniczne tych urządzeń infrastruktury, z którymi droga koliduje.
To stanowi utrudnienie?
Nigdy nie wiadomo w jakim czasie te warunki są do pozyskania. Zasadne jest pytanie, czy aby zarządcy infrastruktury nie mają zbyt rozbuchanych apetytów jeśli chodzi o wymianę instalacji. Usunięcie kolizji powinno polegać na odtworzeniu istniejących mediów, a zazwyczaj ich gestorzy chcą by wprowadzić nowoczesne instalacje. To znacząco może podwyższyć koszt inwestycji.
Jakie są jeszcze trudności w fazie wykonywania dokumentów i studiów?
Trudnością zawsze jest obecność czynnika czasu, który na ogół jest za krótki i trzeba się dość szybko mobilizować. Często wyznaczony termin zakończenia studium uniemożliwia wykonanie badań ruchu w odpowiednim okresie. To problem dla nie tylko nas wykonawców, również dla jakości rezultatów pracy. Ponadto musimy brać pod uwagę kary za nieterminowość, które potrafią być szczególnie dotkliwe – zwłaszcza, gdy relatywnie tanio przystępuje się do realizacji zadania.
Dodatkowo nie wszystko da się przewidzieć, pojawiają się różne niespodzianki, które wymagają prowadzenia dodatkowych badań, zwłaszcza geotechnicznych. Jeśli te badania okazałyby się za skąpe, to mogą wystąpić problemy i w fazie wykonawczej.
Często pojawiają się zastrzeżenia, że studia wykonalności czy opracowania programowe mają służyć potwierdzeniu zamierzeń miasta, a nie ich weryfikacji. Czy państwo spotkali się z takimi oskarżeniami, czy swoboda oceny wariantów jest duża?
Są dwa typu studiów wykonalności: pierwszy jest robiony, gdy nie ma żadnej dokumentacji i można powiedzieć, że jest to sytuacja wstępnego rozeznania, czy do programu inwestycyjnego warto dane przedsięwzięcie włączyć. To studium ma charakter ramowy, bo nie ma dokładnych kosztów, a wszystko jest załatwiane wskaźnikowo. Prowadzony jest jednak rachunek koszty – korzyści jako podstawowy element. Od kilku lat wykorzystujemy wytyczne Niebieskiej Księgi Jaspers, która zawiera wydało dosyć szczegółowe wytyczne prowadzenia tego typu studiów. W przypadku studiów linowych tramwajowych i drogowych operuje się siecią całego miasta, a nie fragmentem. Przykładowo dla Gocławia była robiona prognoza na układzie całej Warszawy, gdzie są wszystkie podsystemy transportu drogowego i torowego. Jest to więc spojrzenie dość całościowe na system transportowy, z konsekwencjami dla całego systemu.
Drugi przypadek dotyczy studium wykonalności niezbędnego dla wniosku o dofinansowanie. Zadaniem takiego dokumentu jest przeanalizowanie wariantów, które były założone i wskazanie, który wariant jest korzystniejszy z punktu widzenia kosztów – korzyści.
Zapraszamy na IV Kongres Transportu Publicznego, który odbędzie się w Warszawie w dniach 19-20 października 2015 roku. Wśród poruszanych tematów znajdzie się między innymi mobilność Polaków, technologie służące mobilności oraz kwestie planowania i realizacji celów rozwoju miast.
Więcej informacji o Kongresie znajdziesz tutaj.
Zapisz się do newslettera:
