Jak karać za brak biletów? Dylematy brytyjskich kolei

– Pierwsze zasady dotyczące przejazdów z biletem i karania za ich brak wprowadzono w 1889 roku. Wiązało się to z grodzeniem linii kolejowych, charakterystycznym dla linii kolejowych w Wielkiej Brytanii. Na peronach wówczas pojawili się pracownicy mogący ukarać za „brak chęci uiszczenia opłaty za przejazd”. Było to kryterium niedokładne i powodowało spory prawne pomiędzy urzędnikami a niesfornymi pasażerami aż do początku XXI wieku, kiedy to w końcu zmieniły się uregulowania prawne – wyjaśnił podczas konferencji Bugajski.

Pasażer poinformowany i z możliwością zakupu biletów przed podróżą

Wówczas wprowadzono obowiązek informowania pasażerów o istnieniu kary poprzez instalację tablic na peronach, na których opisano podstawę oraz charakter kary. Ustawa przewiduje także, że możliwość ukarania pasażera występuje tylko tam, gdzie pasażer przed podróżą ma możliwość nabycia biletu (co ciekawe, do dzisiaj nie udało się uszczelnić systemu!) oraz zainstalowano odpowiednie ostrzeżenia. Między innymi w związku z tym jak grzyby po deszczu na angielskich dworcach wyrosły automaty biletowe.

Określono też wysokość kary za przejazd bezbiletowy na 20 funtów (inaczej sytuacja wygląda w wypadku pociągów dalekobieżnych). Taką karę pasażer zapłaci za przejazd do następnej stacji przewidzianej w rozkładzie jazdy. Jeśli zaś podróż będzie kontynuowana do stacji drugiej, trzeciej i dalej, koszt podróży będzie powiększony o kwotę za przejazd według cennika podstawowego.

– Przy okazji nowych przepisów w Anglii zapytano też pasażerów o przyczyny podróży bez biletu. Badania przeprowadzano w Manchesterze, gdzie problem związany z przejazdami bezbiletowymi jest spory ze względu na problemy socjalne mieszkańców, związane z upadkiem przemysłu. Badania wykazały, że aż 5% wszystkich pasażerów wskazywało na brak możliwości zakupu biletu jako przyczynę przejazdu na gapę. 2,7% mówiło o braku czasu na jego zakup, a 1,1 nie podało żadnych przyczyn. Należy oczywiście mieć odpowiednią rezerwę do danych podawanych przez gapowiczów... – powiedział Paweł Bugajski.

Łapać notorycznych gapowiczów

Pewne światło na strukturę przejazdów bezbiletowych dają badania, które przeprowadzono w Melbourne, które wykorzystano w Anglii. Okazało się, że aż 67% przejazdów bezbiletowych generowanych jest przez gapowiczów notorycznych, a tylko 15% spowodowane jest przyczynami obiektywnymi. Tamtejsza komunikacja miejska po zdefiniowaniu problemu rozpoczęła ściganie recydywistów, znacznie lepiej traktując sporadycznych gapowiczów.

Przy okazji badań nad problemem w Anglii pojawiły się organizacje, które kontestują system kar na kolei. Zaznaczają one, że system taryfowo-strefowy w Anglii jest skomplikowany, problemy potęguje także mnogość przewoźników na torach. Podważono ideę tzw. wykroczenia obiektywnego, oceniając, że w przypadku sporadycznych przejazdów bezbiletowych należy stosować różne podejście. Stwierdzono również, że kary bywają nieproporcjonalne w stosunku do wykroczenia. Na jaw wyszły nieścisłości związane z zasadą karania według uznania.

Skonstatowano też, że należy zacząć liczyć gapowiczów i powody, dla których jeżdżą bez biletów, aby lepiej zdefiniować zjawisko w skali całego kraju i lepiej z nim walczyć.

Równolegle w Anglii prowadzono badania nad systemami transportowymi, gdzie powszechne jest pobłażanie dla przejazdów bezbiletowych. Socjologowie zwrócili uwagę na małe prawdopodobieństwo ukarania, wynikające z podejścia konduktorów, a także z tego, że do kontroli biletów nie zatrudniano pracowników zewnętrznych. Przewoźnicy wskazywali też na duży koszt początkowy wdrożenia systemów prewencyjnych (automaty biletowe, monitoring). Zdarzało się również, że temat uszczelnienia kontroli był politycznie niepożądany, tak jak w Manchesterze, ze względu na wysokie bezrobocie i wynikające z niego wspomniane wyżej problemy finansowe mieszkańców.

Przyjazna polityka taryfowa sprzyja ograniczeniu problemu

– Okazało się, że znacznie mniej gapowiczów jest w systemach transportowych, które dopiero co zostały otworzone, będących pod zarządem władz miejskich i mniejszych samorządów. Przykładem jest Metrolink, także w Manchesterze, gdzie w stosunkowo nowej kolei zastosowano nowe standardy w postaci umundurowanych kontrolerów, bezwzględnej polityki kar (nawet 100 funtów mandatu). Okazało się również, że naturalnym wrogiem przejazdów bezbiletowych jest prosta  biletowa polityka taryfowa – dodał Paweł Bugajski.