Jak certyfikować podmioty odpowiedzialne za utrzymanie (ECM)?

Krzysztof Baczyński, Ekspert Specjalista w Zespole Doradców Gospodarczych TOR: Konieczność wdrażania certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie jest pochodną powolnego lecz systematycznego odchodzenia krajów członkowskich UE od monopolu kolejowego. Sytuacja ta tworzy nową organizację rynku wymuszaną pojawieniem się nowych firm kolejowych – przewoźników i zarządców infrastruktury. Te często drobne firmy nie mają tak rozbudowanych struktur organizacyjnych i pionów technicznych jak dawne monopole. Życie – w postaci katastrof kolejowych (szczególnie tej w Viareggio) – dowiodło, że sam rynek tych spraw nie ureguluje a nowe firmy są zbyt słabe, by wymusić dobrowolne stosowanie dawnych reguł. Ponadto wolny rynek i rozwój transgranicznej współpracy gospodarczej powodują, że trudno jest ustalić która firma, w długim łańcuchu dostawców i pośredników, i za co odpowiada.

Do końca 2010 r. miała być przyjęta przez Komisję Europejska regulacja (rozporządzenie) dotycząca certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów kolejowych (ECM) – nie została opublikowana. Czy oznaczałoby to, że nie została zaakceptowana przez Komisję Europejską?

Ryszard Węcławik, dyrektor działu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w Zespole Doradców Gospodarczych TOR: Brak publikacji nie przesądza o tym, że rozporządzenie nie zostanie przyjęte do stosowania przez Kraje Członkowskie. Nie wdawajmy się w dywagacje, gdyż na organizowanej przez Rynek Kolejowy konferencji 27 stycznia br. będzie przedstawiciel Pan Anders Lundström, Dyrektor Departamentu Bezpieczeństwa ERA. To właśnie Agencja opracowuje i przedkłada Komisji wszelkie projekty decyzji i regulacji dotyczących bezpieczeństwa na kolejach Wspólnoty. Należy sądzić, że ma najświeższe informacje w tym zakresie.

KB: Zatem nie ma problemu – mamy czas na zastanawianie się czy istnieje problem certyfikowania podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów kolejowych i kiedy będzie trzeba to wdrażać?

RW: Kwestia opublikowania rozporządzenia KE niczego nie zmienia. Problem jeżeli się przesunie, moim zdaniem, nie zmieni faktu konieczności wdrożenia systemów do końca 2012 roku. Należy tu przypomnieć, że do 31 grudnia 2010 r. trwał wyścig z czasem zarówno podmiotów rynku kolejowego jak i urzędników UTK aby wywiązać się z zobowiązania prawa wspólnotowego dotyczącego uzyskania certyfikatów i autoryzacji bezpieczeństwa. Brak tych dokumentów uniemożliwiałby wykonywanie przewozów kolejowych, to spowodowałoby brak przychodów i w efekcie upadek firm przewozowych. Najdrastyczniejszym przypadkiem byłoby nie uzyskanie autoryzacji przez zarządcę głównej infrastruktury, tj. PKP PLK S.A. Wówczas nie tylko zarządca nie uzyskiwałby przychodów nie mogąc udostępniać swojej infrastruktury ale i przewoźnicy nie uzyskiwaliby przychodów nie mogąc wjechać na tę infrastrukturę. Mielibyśmy paraliż o wiele groźniejszy niż ten z przewozami pasażerskimi po zmianie rozkładu jazdy na początku grudnia. Wracając na grunt pojazdów kolejowych popatrzmy na problem PKP Intercity z posiadaniem w odpowiednim czasie potrzebnej ilości sprawnych pojazdów (wagonów) aby przewieźć tych co nie dość że kupili bilety to jeszcze uparli się jechać pociągiem.

KB: Co to ma wspólnego z problemem certyfikowania ECM, tj. podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów kolejowych?

RW: Decyzję o wdrożeniu systemów zarządzania bezpieczeństwem (SMS) Komisja Europejska podjęła w sierpniu 2007 roku z datą końcową 21 grudnia 2010 r. i spójrzmy na decyzje Prezesa UTK nadające certyfikaty i autoryzacje bezpieczeństwa, 90 % autoryzacji i wydanych zostało w grudniu 2010r a prawie 70% certyfikatów wydanych zostało w listopadzie i grudniu br. Wówczas było niemal 3,5 roku na opracowanie dokumentów i na wydanie decyzji przez Prezesa UTK. Przewidywany czas na wdrożenie certyfikatów ECM to tylko 2 lata.

Trwa spór pomiędzy PKP Intercity i UTK o to czy DSU złożone w październiku ubiegłego roku to wniosek o wydłużenie okresów między przeglądami wagonów. Zapomina się, że na zmiany wymogów określanych jako DTSU na DSU był czas - wymóg uchwalono z 5 letnim okresem vacatio legis w 2005 r.

Konferencja organizowana 27 stycznia przez Rynek Kolejowy jest skierowana głównie do kierownictw tych spółek kolejowych, które posiadają, eksploatują, utrzymują, naprawiają lub modernizują a także produkują pojazdy kolejowe. To te kierownictwa powinny wiedzieć, że w pierwszej kolejności certyfikacja obejmie użytkowanie wagonów towarowych a pozostałe pojazdy na zasadzie dobrowolności - lecz ta dobrowolność skończy się w 2017 roku. Certyfikat bezpieczeństwa to coś więcej niż certyfikat jakości, który wypada mieć a tamten trzeba mieć. Kto nie spełni tych wymogów wypadnie z gry rynkowej – sprawa SMS powinna czegoś nauczyć wszystkich graczy na rynku transportu kolejowego.

Uważni obserwatorzy problemu certyfikacji i bezpieczeństwa w przewozach kolejowych już zauważyli, że ruszył proces tzw. samocertyfikacji. To daje przewagę konkurencyjną na rynku. Ponadto krążą pogłoski iż władze bezpieczeństwa niektórych krajów UE będą utrudniać dostęp do ich infrastruktury kolejowej tym przewoźnikom, którzy nie poddali się samocertyfikacji.

KB: Czy certyfikacja (i autoryzacja) bezpieczeństwa różnych obszarów działalności kolejowej prowadzona w oparciu o rozwiązania unijne jest potrzebna?

RW: Czy potrzebne jest nam nowe spojrzenie na sprawy bezpieczeństwa? Nowe podejście oznacza, że zarząd firmy całkowicie kontroluje sprawy bezpieczeństwa działalności kolejowej. Nadzór ten jest zapewniany przez drobiazgowo opisane procedury i metodyki działania szeroko wykorzystujące osiągnięcia nauki i techniki. Spójrzmy dla przykładu na sytuację w Polsce

Wszyscy mówią, że PKP miało doskonale działające procedury i metody zarządzania bezpieczeństwem transportu kolejowego w całym obszarze działalności. To koronny argument przeciwników stosowania europejskich pomysłów. Ale zapominamy przy tym, że PKP od lat nie istnieje. Na rynku przewozów kolejowych w naszym kraju działają zupełnie nowi gracze. Wiele z tych nowych firm nie ma żadnych związków z dawnym PKP. Nie ma też żadnych tradycji wiążących je z tym coraz bardziej już odległym okresem. Ponadto mamy do dyspozycji nowe narzędzia – przede wszystkim oparte o szybko rozwijające się technologie informatyczne. Idzie nowe. Jeżeli zerkniemy jak radzą sobie w tym świecie nowych technologii firmy z „tradycjami” PKP, to będziemy musieli stwierdzić, że np. przy tak prostym zadaniu jak wprowadzanie nowego rozkładu jazdy w grudniu ubiegłego roku „dały plamę” – jak mówią młodzi ludzie.

Wymienione w rozmowie ekspertów ZDG TOR kwestie będą wiodącym tematem konferencji „Zarządzanie bezpieczeństwem w transporcie kolejowym”, którą organizują RK Konferencje, a która odbędzie się 27 stycznia 2011 roku w Warszawie.

www.rk-konferencje.pl

Zarządzanie bezpieczeństwem w transporcie kolejowym
 

Data i miejsce konferencji:

27 stycznia 2011 r., Warszawa

 Program konferencji:

 Patronat medialny: Rynek Kolejowy i rynek-kolejowy.pl