Ignacy Góra, UTK: Kolej kluczowa i niezbędna w transporcie

Tekst opublikowano pierwotnie w numerze 1-2 miesięcznika Rynek Kolejowy. Zachęcamy do prenumeraty i lektury pełnej wersji rozmowy na papierze!

Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: Jak polski sektor kolejowy poradził sobie z pandemią? Jakie wnioski można wyciągnąć z danych o przewozach pasażerskich i towarowych?

Ignacy Góra, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego: Nie wiemy, kiedy zakończy się pandemia i jak długo będziemy odczuwać jej skutki. Od tego w dużej mierze zależy odpowiedź na zadane pytanie. Możemy na pewno powiedzieć, że ostatnie dwa lata, które były determinowane pandemią, dla kolei w Polsce były wymagającym i nie najlepszym okresem. Sytuacja szczególnie odbiła się na przewozach pasażerskich, które odnotowały znaczący odpływ pasażerów. Liczba podróżnych była mniejsza w głównej mierze ze względu na pracę oraz naukę zdalną, co powodowało mniejszą potrzebę przemieszczania się.

W przypadku przewozów pasażerskich liczba podróżnych w 2020 r. wyniosła ponad 209 mln osób. W porównaniu z 2019 r., kiedy pasażerów było prawie 336 mln, spadek wyniósł niemal 38%. W 2021 r. sytuacja się nieco poprawiła i kolej przewiozła 245 mln pasażerów. To wynik niezadowalający, i do optymizmu jest daleko.

Uczestnicy rynku kolejowego podejmowali działania, aby pasażerowie w dobie pandemii podróżowali w sposób bezpieczny i wygodny. Pomimo trudnej sytuacji w ostatnich dwóch latach nie zrezygnowali również z inwestycji na rzecz modernizacji taboru. To oczywiście bardzo dobrze, jednak aby wrócić w najbliższym okresie do wyników przewozowych sprzed pandemii, myślę, że nie wystarczy nawet najlepsza oferta i optymalna siatka połączeń. Z kolejnej strony kolej musi być konkurencyjna w stosunku do innych środków transportu pod względem cenowym i czasu podróży. Konkurencyjność z pewnością będzie ograniczać wzrost cen energii trakcyjnej czy innych kosztów prowadzenia działalności – co już teraz wpływa na cenę biletów. Pozostaje mieć nadzieję, że w całym 2022 r. trend powrotu pasażerów na kolej utrzyma się. Jednak osiągnięcie wyników przewozów pasażerskich bliskich do tych sprzed pandemii będzie raczej niemożliwe.

Przewozy towarowe w sposób bardziej stabilny przeszły przez dotychczasowy okres pandemii. Masa przewiezionych towarów w 2020 r. wyniosła ponad 223 mln ton i była niższa o 13,2 mln ton w porównaniu z 2019 r. W 2021 r. ten parametr osiągnął już niemal 244 mln ton, co oznacza wynik lepszy nawet niż w 2019 r. W 2021 r. nowe spółki zaczęły wykonywać przewozy, a wzrosty odnotowały zarówno małe, jak i duże przedsiębiorstwa. Zwiększonych przewozów koleją można spodziewać się również w kolejnych latach.

Niepokojący jest jednak trend, w którym zmniejsza się udział kolei w ogólnym transporcie towarów na terenie naszego kraju. Transport kolejowy rozwija się niewspółmiernie wolniej niż na przykład transport drogowy. Wiele czynników ma na to wpływ, ale jak zwykle dominującymi są czas realizacji przewozu oraz koszt przewozu. Jeżeli więc transport kolejowy nie stanie się bardziej konkurencyjny i nie zaczną być wykorzystywane jego możliwości, może on w dłuższej perspektywie tracić na znaczeniu.

Pandemia nie spowodowała w kolejowym przewozie rzeczy nagłego załamania, przewoźnicy przetrwali trudniejszy okres. Przed koleją jednak czas wymagający nie tylko optymalizacji organizacyjnej, lecz także działań politycznych wyrównujących konkurencję międzygałęziową. Uważam na przykład, że warunki dostępu do dróg samochodowych powinny być podobne jak do dróg kolejowych.

Czy ostatni i poprzedni rok przyniosły większą liczbę skarg od pasażerów? Co w ostatnim okresie budziło ich największe niezadowolenie? Jaką liczbą spraw musiał zająć się Rzecznik Praw Pasażera?

W całym 2021 r. do Urzędu Transportu Kolejowego wpłynęło 1349 zgłoszeń pasażerów. To o 43% więcej niż w 2020 r. Łączna liczba skarg w poprzednim roku jest zbliżona do lat sprzed pandemii. Ponadto w minionym roku nasi pracownicy odebrali 2019 połączeń na specjalnej infolinii przeznaczonej dla pasażerów. To wynik aż o 51% wyższy niż w 2020 r. Analizując poszczególne miesiące minionego roku, wyraźnie widzimy, że liczba skarg i zapytań od pasażerów oraz zgłoszeń na infolinii rośnie wraz z liczbą pasażerów, którzy korzystają z usług kolei.

Jeżeli chodzi o tematykę zgłoszeń, podobnie jak w minionych latach wiodącą kategorią, stanowiącą ok. 1/3 wszystkich spraw, są zgłoszenia dotyczące komfortu podróży, jakości obsługi, czystości pociągów i dworców oraz zachowania pracowników kolei. Drugie zagadnienie problemowe, które również stanowi ok. 1/3 wszystkich zgłoszeń, to sprawy dotyczące odszkodowań w przypadku opóźnienia lub odwołania pociągu, utraty skomunikowania, odszkodowań z innych tytułów – na przykład w związku z poniesionymi dodatkowymi kosztami, ale również skargi dotyczące odmowy zwrotu kosztów niewykorzystanego biletu. Pozostałe w kolejności kategorie to sprawy dotyczące poszczególnych kanałów dystrybucji biletów, rozkładu jazdy oraz informacji pasażerskiej. Natomiast spraw dotyczących nieprzestrzegania zasad sanitarnych w transporcie kolejowym w związku z pandemią COVID-19 było w 2021 r. łącznie 114.

Ważna jest tez działalność Rzecznika Praw Pasażera Kolei, który zajmuje się polubownym rozwiązywaniem sporów między pasażerami a przedsiębiorstwami kolejowymi. W 2020 i 2021 r. liczba postępowań polubownych była niższa niż w okresie poprzedzającym pandemię. W 2020 r. wniosków o wszczęcie postępowania wpłynęło 203 (22,5% mniej niż w 2019 r.), a w 2021 r. było ich 185 (10% mniej niż w 2020 r.). W ubiegłym roku wzrosła natomiast liczba pozostałych spraw, w których pasażerowie zwrócili się o pomoc lub poradę do Rzecznika. Było ich 182 (30% więcej niż w 2020 r.).

W 2021 r. najwięcej spośród zakończonych postępowań dotyczyło odwołań od wezwań do zapłaty wystawionych z powodu nieokazania ważnego biletu na przejazd (41%). Podróżni składali również wnioski zawierające prośbę o zwrot należności za niewykorzystane bilety. Część spraw dotyczyła także wniosków o wypłatę odszkodowania z powodu opóźnienia lub odwołania pociągów oraz odszkodowania z powodu obniżonego komfortu podróży (5%).

Jak poradził sobie segment przewozów towarowych? Dlaczego nieustannie ma on problem z nawiązaniem walki konkurencyjnej z sektorem drogowym, a kolej ciągle traci udziały w towarowym modal split?

Kolej rzeczywiście traci udziały w modal split, i dotyczy to całej Europy. Na podstawie danych modal split w Europie – udział pracy przewozowej kolei w całości pracy przewozowej w 2019 r. (Eurostat) w Polsce wynosi 24%. Jest jednym z wyższych w stosunku do wielu krajów, jak i średniej europejskiej, ale jest to związane z dużą liczbą przewozów masowych prowadzonych przez kolej w Polsce, w szczególności paliw kopalnych. Jednakże jest on znacznie niższy niż w pierwszej dekadzie XXI wieku. Co jest istotne, to udział jednostek intermodalnych w pracy przewozowej w Polsce jest jednym z niższych w porównaniu z wieloma innymi krajami, i to tutaj jest szansa na utrzymanie dość dobrego wyniku modal split Polski, także w sytuacji zmniejszenia przewozów konwencjonalnych, np. węgla.

Wśród przyczyn takiego stanu rzeczy, który wymieniają interesariusze kolejowego transportu towarów, jest przede wszystkim jakość infrastruktury. Pomimo podejmowanych na przestrzeni ostatnich lat przedsięwzięć inwestycyjnych stan techniczny i parametry eksploatacyjne udostępnianej infrastruktury kolejowej wciąż odbiegają od oczekiwań przewoźników kolejowych. Wyniki przeprowadzonych przez UTK konsultacji pokazały, że niewystarczająca przepustowość to jeden z głównych czynników hamujących rozwój kolejowych przewozów towarowych. Niska jakość infrastruktury, a jednocześnie droższa oferta przewozu towaru koleją wskazane zostały jako powód, przez który kolej przegrywa z transportem drogowym. Z perspektywy nadawcy ładunku pewność dostawy na czas do miejsca przeznaczenia będzie tym czynnikiem, który gwarantuje optymalne zaplanowanie wszystkich czynności logistycznych. W tym zakresie transport drogowy nadal pozostaje bardziej przewidywalnym i tańszym środkiem transportu niż kolej.

Jakie najważniejsze zmiany w przepisach regulujących funkcjonowanie rynku kolejowego udało się wprowadzić w mijającym roku?

Ubiegły rok był czasem istotnych zmian w ustawie o transporcie kolejowym. Jedną z ważniejszych było niewątpliwie zakończenie na poziomie przepisów prawa krajowego wdrożenia przepisów IV pakietu kolejowego. Wszyscy pamiętamy największe zmiany z tym związane: jednolite certyfikaty bezpieczeństwa, preautoryzacja ERTMS, Punkt Kompleksowej Obsługi czy nowa rola Agencji Kolejowej Unii Europejskiej. Oczywiście część tych zmian obowiązywała już wcześniej, jednak dopiero wejście w życie na poziomie krajowym stosownych przepisów ustawowych i rozporządzeń pozwoliło stwierdzić, że zakończyliśmy proces wdrażania IV pakietu kolejowego.

Jedną z najistotniejszych zmian w ustawie o transporcie kolejowym było wprowadzenie państwowego egzaminu na licencję maszynisty i pierwsze świadectwo maszynisty. Prezes UTK będzie przeprowadzał takie egzaminy od 1 stycznia 2023 r. W tym celu powstaje Centrum Egzaminowania i Monitorowania Maszynistów, wyposażone w nowoczesne sale egzaminacyjne oraz symulatory pozwalające na egzaminowanie maszynistów na wszystkie kategorie świadectwa. Projekt „Poprawa bezpieczeństwa kolejowego poprzez budowę Systemu Egzaminowania i Monitorowania Maszynistów” otrzymał dofinansowanie UE w wysokości 39 mln zł.

Czy są jeszcze jakieś istotne zmiany, nad którymi Urząd będzie pracował w najbliższym czasie?

Przed nami wiele ważnych zadań. We współpracy z Ministrem Infrastruktury, organizacjami społecznymi i innymi podmiotami zaangażowanymi w kwestie kolei i bezpieczeństwa chcemy przygotować podstawy do zmian w ustawie o transporcie kolejowym. Chodzi między innymi o zaangażowanie w uregulowanie prawne możliwości instalacji monitoringu na przejazdach kolejowo-drogowych. Drugi bardzo istotny temat to ewidencja i weryfikacja czasu pracy maszynistów.

Jak pandemia wpłynęła na bezpieczeństwo w transporcie kolejowym? Czy w ostatnich dwóch latach notowano mniej, czy więcej wypadków i zdarzeń niebezpiecznych (oczywiście proporcjonalnie do skali ruchu) niż we wcześniejszych okresach?

Wpływ pandemii na bezpieczeństwo ruchu kolejowego był różny w 2020 i 2021 r. Ograniczenia wprowadzone w początkowym okresie pandemii skutkujące zamrożeniem życia społecznego sprawiły, że w 2020 r. odnotowaliśmy niską liczbę 406 wypadków. Dawało to miernik wypadkowości na rekordowo niskim poziomie 1,71. Poza wieloma innymi czynnikami był to również efekt ogólnego zmniejszenia mobilności społecznej, co przekładało się też na przykład na ograniczenia ruchu drogowego. W kwietniu 2020 r. na przejazdach kolejowo-drogowych doszło tylko do 5 wypadków, ale był to miesiąc, w którym nie tylko wyjechało mniej pociągów, lecz także ruch na drogach był dużo mniejszy.

Miernik wypadkowości za 2021 r. wynosi ok. 2,2 – nieco więcej niż w 2019 r. Pamiętajmy, że gdy będziemy zamykać tegoroczną statystykę, wskaźnik może być niższy. Niektóre wypadki nadal są badane i mogą zostać przekwalifikowane na samobójstwa. Gdy jednak spojrzymy na wybrane rodzaje zdarzeń, widzimy, że sytuacja uległa pewnemu pogorszeniu. Znowu mamy blisko 220 wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych, jednak najbardziej wzrosła liczba zdarzeń i incydentów SPAD, czyli minięcia sygnału zabraniającego jazdy. Odnotowano ich 169 w stosunku do 100 rok temu. Oba te rodzaje zdarzeń łączy kluczowa rola człowieka: na przejazdach – kierowców, zaś w przypadku zdarzeń SPAD – maszynistów. Niewątpliwie jednak statystyki za 2021 r. pokazują, że bezpieczeństwo nigdy nie jest dane raz na zawsze i branża kolejowa musi zrewidować dotychczasowe działania i szukać nowych sposobów poprawy bezpieczeństwa.

Takie sposoby na poprawę bezpieczeństwa są i działamy w UTK tak, by wprowadzić je w życie. Z mojej inicjatywy rozpoczęto testowanie innowacyjnych systemów monitoringu z automatyczną rejestracją wykroczeń na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii D. Ale działamy również w ramach samego sytemu kolejowego. Wiemy, że obecnie wykorzystywany system SHP ma pewne ograniczenia. Za to system ETCS może pomóc rozwiązać problem zdarzeń związanych z pominięciem sygnału „stój”. Do 2050 r. planowane jest wdrożenie ETCS poziomu 1 lub 2 na ok. 42% polskiej sieci kolejowej. Dzięki staraniom UTK na pozostałej części sieci, na której obecnie nie jest planowane wdrożenie ETCS poziomu 1 lub 2, będzie instalowany ETCS poziomu 1 w wersji Limited Supervision – ograniczonego nadzoru (ETCS L1 LS). Jest to pełnoprawna konfiguracja systemu ETCS, ujęta w TSI Sterowanie i pozwalająca na realizację zadań związanych z interoperacyjnością i bezpieczeństwem jazdy pociągu.

Bezpieczeństwo to nie tylko nowoczesne urządzenia, lecz także odpowiednie postawy i wiedza pracowników kolei. Na tym polu też działamy. Wśród pracowników spółek od ponad 5 lat promujemy zasady kultury bezpieczeństwa. Do naszego projektu „Deklaracji w sprawie rozwoju kultury bezpieczeństwa w transporcie kolejowym” przystąpiły już 243 podmioty. Dla sygnatariuszy organizujemy m.in. Forum Kultury Bezpieczeństwa i Konkurs Kultury Bezpieczeństwa. W ramach projektu został wydany również „Magazyn Kultury Bezpieczeństwa”. Cały czas prowadzimy też projekt Akademii Bezpieczeństwa Kolejowego. W 2021 r. ABK przeprowadziła 17 szkoleń dla 1885 przedstawicieli rynku kolejowego. Szkolenia są bezpłatne dla uczestników, a projekt jest współfinansowany ze środków Funduszu Spójności. Do końca II kwartału 2023 r. zostanie przeszkolonych 4200 przedstawicieli rynku kolejowego. Już niebawem uruchomimy platformę e-nauczania przygotowaną specjalnie dla ABK. Trwają ostatnie testy systemu. Pozwoli on na prowadzenie szkoleń dla jeszcze większego grona odbiorców – i jestem przekonany, że spotka się z bardzo dobrym odbiorem uczestników naszej Akademii.

Na początku roku mieliśmy kilka poważnych wypadków na przejazdach kolejowych. Jak rozwiązać ten problem? Jakie działania były prowadzone w ostatnich latach?

Skuteczne recepty na poprawę obecnej sytuacji obejmują tak naprawdę dwa rodzaje działań. Po pierwsze to likwidacja przejazdów i zastępowanie ich skrzyżowaniami dwupoziomowymi. To się powoli dzieje, jednak gdy mamy niemal 12,5 tysiąca przejazdów w skali kraju, jest to praca na lata.

Dlatego tak ważny jest drugi kierunek działań, o którym jako Prezes UTK mówię już od lat. To zapewnienie skutecznego i nieuchronnego systemu kar dla kierowców za wszelkie naruszenia przepisów na przejazdach kolejowo-drogowych. Cieszy mnie, że z początkiem tego roku zrobiliśmy olbrzymi krok pod tym względem dzięki podwyższeniu wysokości stawek mandatów. Teraz pora na oddanie pola technologii i wdrożenie rozwiązań zapewniających automatyczne identyfikowanie wykroczeń i nakładanie mandatów. Od 2019 r. Urząd współpracuje z producentami tego rodzaju systemów. Wspólnie nakreśliliśmy oczekiwania dla tych urządzeń, przedyskutowaliśmy możliwe rozwiązania, uczestniczyliśmy w szeregu testów, dawaliśmy rady i wskazówki, dopingowaliśmy do działania. Jesteśmy już na etapie, gdy technologia nie jest problemem. Przekonujemy teraz ustawodawcę do wdrożenia odpowiednich zmian prawnych, które otworzą drogę do szerokiego wdrożenia tego rodzaju rozwiązań. Bez skutecznej egzekucji obowiązujących przepisów trudno będzie mówić o dalszej poprawie bezpieczeństwa na przejazdach.

Ważna jest także edukacja kierowców. Ostatnie zdarzenia na przejazdach pokazały, że nawet kierowcy zawodowi albo z premedytacją łamią przepisy, albo mają braki w wiedzy i wyszkoleniu. Kilka lat temu przygotowaliśmy film edukacyjny – kompendium wiedzy o tym, jak zachować się na przejazdach kolejowo-drogowych. Wiem, że niektóre szkoły jazdy wykorzystują naszą animację w trakcie szkolenia przyszłych kierowców. Jest to szansa, że przyszli kierowcy zyskają podstawową wiedzę o zachowaniu się w pobliżu torów.

Oczywiście działamy też z wyprzedzeniem i edukację rozpoczynamy od przyszłych samodzielnych użytkowników dróg. Mówię tu o naszej Kampanii Kolejowe ABC. W 2021 r. zakończyła się pierwsza odsłona Kampanii. Łącznie zostało zorganizowanych ponad 700 lekcji, w których wzięło udział ponad 21 000 dzieci. Kampania Kolejowe ABC to także ogólnopolska kampania medialna, liczne konkursy i aktywności dla całych rodzin. Pierwsza edycja spotkała się z bardzo pozytywnym odbiorem. Spoty z nosorożcem Rogatkiem, bohaterem projektu, obejrzały w telewizji ponad 23 mln odbiorców, w kinach – ponad 8 mln widzów, w Internecie wyświetlono je ponad 25 mln razy. Dlatego rozpoczęła się już II edycja projektu Kampania Kolejowe ABC. Uroczysta inauguracja odbyła się w 2021 r. podczas Międzynarodowych Targów Kolejowych TRAKO w Gdańsku. Podczas konferencji podpisałem porozumienia o współpracy w zakresie promowania bezpieczeństwa z przedstawicielami wszystkich przewoźników pasażerskich oraz Fundacji PKP. Do końca 2023 r. w ramach Kampanii Kolejowe ABC II przeprowadzone zostaną lekcje dla kolejnych 10 tys. dzieci. Zostały również zaplanowane intensywne działania w mediach skierowane nie tylko najmłodszych, lecz także dorosłych odbiorców.

Ile decyzji o otwartym dostępie zostało przyznanych w mijającym roku? Ile mamy ich obecnie? Czy w roku 2022 możemy spodziewać się dalszego zainteresowania krajowym rynkiem przez nowych przewoźników pasażerskich?

W 2021 r. zakończyliśmy w sumie 10 postępowań dotyczących otwartego dostępu: 9 postępowań zakończyło się pozytywnie – otwarty dostęp został przyznany zgodnie z wnioskami aplikantów. Natomiast w jednym przypadku przewoźnik wnioskujący o otwarty dostęp wycofał swój wniosek, w związku z czym postępowanie zostało umorzone. Aż 7 z tych zakończonych postępowań dotyczyło wykonywania przewozów w trybie otwartego dostępu na trasach międzynarodowych. Na podstawie wydanych decyzji przewoźnicy planują uruchamiać przewozy m.in. do Brukseli, Amsterdamu, Ostendy, Splitu czy Wiednia.

Aktualnie toczy się 9 postępowań w sprawie otwartego dostępu: 8 z nich dotyczy tras krajowych. Zainteresowanie wykonywaniem przewozów kolejowych o charakterze komercyjnym w Polsce jest widoczne ze strony nie tylko zagranicznych, lecz także krajowych przewoźników. Większość polskich przewoźników, oprócz wykonywania przewozów na podstawie umów o świadczenie usług publicznych, była lub jest aktualnie zainteresowana także świadczeniem usług w trybie otwartego dostępu, oczywiście na mniejszą skalę, jeśli chodzi o liczbę uruchamianych pociągów, w porównaniu z przewozami w ramach służby publicznej.

Dane za minione lata pokazują, że zaledwie ok. 2% wszystkich przewiezionych w danym roku pasażerów to osoby korzystające z połączeń komercyjnych, podczas gdy pozostałe 98% to pasażerowie pociągów uruchamianych na podstawie umów o świadczenie usług publicznych. Wraz z kolejnymi decyzjami o przyznaniu otwartego dostępu udział tej kategorii przewozów będzie stopniowo rósł. Dużą niewiadomą w tym kontekście jest jednak pandemia COVID-19, która zrewidowała plany przewoźników co do uruchamiania połączeń w ramach otwartego dostępu.

Jakie są plany UTK na najbliższy rok? Jakie największe wyzwania stoją przed transportem kolejowym?

Wyzwania stojące przed Urzędem Transportu Kolejowego można podzielić na cztery najważniejsze kategorie. Zgodnie z naszą wizją nowoczesnego urzędu chcemy zapewniać wpisujące się w to narzędzia. Stąd m.in. budowa Centrum Egzaminowania i Monitorowania Maszynistów, które ma rozpocząć działalność za rok, a także plany wdrożenia nowoczesnych narzędzi opartych na gromadzonych przez nas danych dotyczących transportu kolejowego.

Kolejny obszar to bezpieczeństwo i działania, które powinny skupiać się na zapewnieniu dalszego, stabilnego wzrostu jego poziomu. Mowa tutaj nie tylko o certyfikacji, monitorowaniu, lecz także edukacji i przeciwdziałaniu niebezpiecznym zdarzeniom – choćby na przejazdach kolejowo-drogowych.

Kolejny ważny obszar to wdrażanie interoperacyjności, a więc zharmonizowanie wymagań technicznych na poziomie Unii Europejskiej, tak aby np. pociąg mógł przekroczyć granicę wielu państw członkowskich bez zatrzymania w celu jakichkolwiek czynności technicznych. W 2022 r. powinny zostać zakończone wszelkie prace dotyczące rewizji poszczególnych TSI. Planuję podjąć działania związane z opracowywaniem czytelnych opisów wprowadzonych zmian, tak by przygotować rynek na nadchodzące zmiany w obszarze wymagań z zakresu interoperacyjności.

Nie mniej istotny obszar działań to odziaływanie na rynek poprzez odpowiednie regulacje przyczyniające się do wzrostu zainteresowania transportem kolejowym. Duży wpływ na to mają czynniki związane z dostępem do infrastruktury, opłatami za dostęp, ofertą przewozową czy prawami pasażerów.

Ogromnym wyzwaniem stojącym przed transportem kolejowym jest także odegranie kluczowej roli w osiągnięciu celów klimatycznych, związanych z Europejskim Zielonym Ładem. Europa ma stać się do 2050 r. pierwszym kontynentem neutralnym klimatycznie. Dlatego rola kolei staje się kluczowa i niezbędna w transporcie. Kolej stanowi bowiem efektywny, wydajny, niskoemisyjny, energooszczędny i przyjazny środowisku środek transportu. Nie bez znaczenia jest fakt, że kolej generuje bardzo niskie koszty zewnętrzne w porównaniu z transportem drogowym.

Na zakończenie Europejskiego Roku Kolei (ERK) w Polsce zwróciłem się do podmiotów kolejowych skupionych w radzie programowej ERK z sugestią konieczności kontynowania podjętych inicjatyw, a także zgłaszania kolejnych, które wspólnie – jako rynek kolejowy – możemy realizować. Hasło „Wybierz kolej!” powinno być symbolem dalszych zmian i budowania równowagi transportu lądowego nie tylko pod względem obniżenia poziomu CO2, lecz także współpracy z transportem drogowym i budowania wspólnej oferty – korzystnej dla pasażerów i przewoźników towarów