Należy sobie uświadomić, że ze względu na swój układ linia dużych prędkości Wrocław/Poznań – Łódź – Warszawa będzie mogła właściwie funkcjonować jedynie przy założeniu uruchomienia wszystkich składających się na nią odcinków, w tym łącznika do Centralnej Magistrali Kolejowej - pisze Andrzej Massel
Każdy z wariantów etapowania budowy wiąże się z poważną redukcją korzyści, bowiem przy uruchomieniu jedynie części trasy mogłyby być obsługiwane jedynie niektóre z relacji. A to oznacza konieczność pogodzenia się z okresem słabego wykorzystania nowej infrastruktury.
Ponadto w warunkach częściowego uruchomienia linii trudno sobie wyobrazić obsługę którejkolwiek z relacji pociągami dużych prędkości. Oznaczałoby to bowiem, że kosztowny tabor wykorzystywałby swoją maksymalną prędkość jedynie na krótkim odcinku. Jest przy tym obojętne, czy byłby to (na przykład) odcinek Wrocław – Kalisz czy Łódź – Warszawa. Bardziej prawdopodobne byłoby użycie w okresie przejściowym składów wagonów konwencjonalnych, prowadzonych lokomotywami dwusystemowymi o prędkości 200 km/h.
Jeżeli ze względów finansowych, formalno-prawnych czy technicznych nie będzie możliwe takie zorganizowanie przedsięwzięcia, żeby wszystkie odcinki uruchomić równoczesne, konieczne stanie się wykonanie analizy ekonomicznej wariantów przedsięwzięcia, w celu wyboru wariantu najbardziej efektywnego. Należy podkreślić, że elementem różnicującym warianty nie będzie w tym przypadku przebieg trasy ani zastosowane rozwiązania techniczne, ale harmonogram projektu. Dla każdego z wariantów etapowania (powinno być ich kilka) harmonogram ten będzie inny, inne będą też zdyskontowane koszty oraz zdyskontowane korzyści. Trudno przewidzieć wynik takiej analizy.
Za wyborem realizacji w pierwszej kolejności odcinka Warszawa – Łódź przemawiają niewątpliwie największe prognozowane potoki podróżnych, jednak skrócenie czasu jazdy w stosunku do czasu możliwego do osiągnięcia na istniejącej linii konwencjonalnej nie będzie zbyt duże (35 min wobec 70 min trasą przez Skierniewice po modernizacji).
Z kolei na celowość rozpoczęcia inwestycji od odcinka Wrocław – Kalisz może wskazywać relatywnie duże skrócenie czasu podróży (około 1 godz. w stosunku do najkrótszego czasu jazdy i około 1 3/4 godz. w stosunku do czasu obecnego) do osiągnięcia przy budowie dość krótkiego odcinka (około 100 km). Trzeba jednak pamiętać, że potoki podróżnych obciążające ten odcinek KDP będą najmniejsze. Sprawa wyboru najbardziej efektywnego (czy raczej najmniej nieefektywnego) wariantu nie jest więc oczywista i wymaga poważnej analizy ekonomicznej popartej prognozami przewozowymi.
Więcej informacji o etapowaniu KDP tekście Roberta Wyszyńskiego w najnowszym numerze "Rynku Kolejowego" . W tekście m.in. komentarze Andrzeja Massela, Jacka Prześlugi i Piotra Malepszaka.
Kup prenumeratę "Rynku Kolejowego"! Do końca grudnia promocja - 50 proc. taniej.
Wystarczy napisać do nas na adres e-mail: prenumerata@rynek-kolejowy.pl wpisując w temacie „RK 2011”, załączając także wypełniony formularz prenumeraty znajdujący się tutaj.
Dzięki temu otrzymacie prenumeratę z 50% zniżką za jedyne 119 zł! Promocja trwa do końca roku!
Promocją objęci są:
- fani strony "Rynku Kolejowego" na Facebooku - w przypadku posiadania konta oznaczonego inaczej niż imieniem i nazwiskiem użytkownika, prosimy o podanie w mailu linka do swojego konta,
- studenci - prosimy o podanie w mailu uczelni, nazwy wydziału i roku,
- uczniowie (w przypadku osób uczących się skany legitymacji stucenckich i uczniowskich mile widziane),
- stali komentatorzy - chodzi o osoby posiadające swoje konto na naszej stronie, umożliwiającej komentowanie poszczególnych artykułów spod avatara (zarejestrować się można u dołu strony, klikając na przycisk "Zarejestruj").
Zapisz się do newslettera:
