NUMER 06/2019
NUMER 06/2019
JUŻ W SPRZEDAŻY
Temat numeru:
Przewozy w regionach
szukaj
Śledź nas:

Elektryzująca elektryfikacja. Czy (i gdzie) warto zmieniać napięcie na sieci kolejowej

| Tadeusz Syryjczyk 17.06.2019 48

Elektryzująca elektryfikacja. Czy (i gdzie) warto zmieniać napięcie na sieci kolejowej
Spółka Centralnego Portu Komunikacyjnego generuje wciąż nowe rewolucyjne idee – na przykład z zakresu geografii, jak położenie Warszawy pomiędzy Chinami a USA, co wypada na Morzu Beringa, chyba że ktoś się przesunie, ale kto – my czy oni? Brak odpowiedzi, bo specjalista od geopolityki odszedł właśnie z zarządu. W zakresie urbanistyki i rozwoju kraju proponuje się nowe miasto w sytuacji zmniejszania się populacji miast istniejących. Powstała koncepcja wciśnięcia kolei w znany tradycyjnemu lotnictwu system hubbingu, który centralizuje ruch bez oglądania się na zwiększenie odległości.
Niczym nieograniczona ekspansja intelektualna CPK dotarła ostatnio do obszaru elektrotechniki kolejowej, rzucając koncepcję przebudowy całej sieci trakcyjnej na 25 kV AC (prąd przemienny).

To prawda, że system 25 kV AC jest lepszy od 3 kV DC (prąd stały) – mniejsze straty, mniejsze spadki napięcia, większa dopuszczalna moc pojazdów trakcyjnych, prostsze zasilanie z energetyki, możliwe większe odległości pomiędzy podstacjami, mniej podstacji – choć w zamian konieczność zasilania z sieci wysokich napięć (110 lub 220 kV zamiast 110 lub 15kV), która jest rzadsza. Na linii kolejowej 25 kV AC, jeżeli nie chcemy jej całkowicie wydzielić z systemu i sieci krajowej, muszą jeździć pojazdy trakcyjne wielosystemowe, droższe i cięższe, których na razie mamy w Polsce około 30 sztuk, albo… spalinowe, co jednak nie ma sensu. Można by jeszcze podesłać parowozy ze skansenu. Zdecydowana większość pojazdów trakcyjnych – także nowych – jest jednosystemowa na 3 kV DC i trudno byłoby uzasadnić teraz i w najbliższej przyszłości kupowanie dwusystemowych pociągów do ruchu aglomeracyjnego i regionalnego. Tabor amortyzuje się około 30 lat, choć bywa eksploatowany dłużej. Zwłaszcza w przypadku pociągów sezonowych ich ekonomia broni się wyłącznie wtedy, gdy tabor jest zamortyzowany, gdyż jazda kilka, a nawet kilkadziesiąt dni w roku nie zapewnia spłaty inwestycji. Do tego celu wykorzystywane bywają też składy jeżdżące na co dzień w ruchu podmiejskim. Tak więc przebudowa sieci oznacza fragmentację systemu kolejowego wykraczającą poza zróżnicowanie technologiczne.

Co daje inny system napięcia?

Istotnie, rozwijanie dużych prędkości wymaga większej mocy lokomotyw, a niskie napięcie sieci ją ogranicza. Właśnie z tego powodu kraje, które wcześnie rozpoczęły elektryfikację napięciem 1,5 kV DC – np. Francja – chcąc przekroczyć barierę 200 km/h zaczęły stosować system 25 kV AC. Polska podjęła elektryfikację w latach 30. XX w., przyjmując wtedy – podobnie jak Włochy – nowatorski jak na owe czasy system 3 kV DC, który pozwala dojść do prędkości eksploatacyjnej 250 km/h. Na próbach rekord wynosi 311 km/h, a drugie miejsce zajmuje Pendolino na CMK – 293 km/h. Wymaga to oczywiście gęstej sieci podstacji, ale linia jest przydatna także dla innych pojazdów.

Tak więc 25 kV jest konieczne, jeżeli chcemy jechać na co dzień ponad 250 km/h, czego zresztą, jak wynika z innych enuncjacji CPK, nie przewiduje się. Natomiast budowa od nowa (ważne) i eksploatacja są oczywiście tańsze także dla niższych prędkości.

25kV dla nowych, "szybkich" linii w Polsce

Pomiędzy specjalistami raczej nie ma sporu, że w razie podjęcia budowy linii „Y” z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania należałoby przyjąć – poza węzłami – system 25 kV AC. Dla innych pojazdów istnieją linie alternatywne i wydzielenie „Y” nie obniży specjalnie spójności sieci. Podobnie elektryfikacja LHS, o ile w ogóle, to raczej 25 kV AC, chyba że eksperymenty z napędem wodorowym na kolei przyniosą pozytywne efekty. W przypadku Centralnej Magistrali Kolejowej jest już trudniej, bo ewentualna zmiana oznacza pożegnanie pociągów sezonowych, ustanie możliwości objazdu dla międzyregionalnych, jak na przykład obecnie Warszawa – Radom, no i chyba holowanie zespołów trakcyjnych do zapleczy IC i PR w Idzikowicach.

Jednak myśl CPK wybiega dalej i zakłada, że każdy nowy odcinek ponad 50 km ma być budowany jako 25 kV AC. Weźmy więc przykład liczącej ponad 50 km (na każdej odnodze) linii (Kraków) – Podłęże – Piekiełko – (Nowy Sącz / Zakopane). Na dzisiaj PKP IC mogłyby pewnie wygospodarować jedno Pendolino i jednego Husarza do obsługi jednego-dwóch ekspresów dziennie do Zakopanego lub Nowego Sącza. Natomiast ruch regionalny, czy nadal przez Suchą i Ptaszkową? Zwiększenie roli kolei w dojazdach do Krakowa z Limanowej i Nowego Sącza – składem spalinowym czy wciąż na około? Co z pociągami sezonowymi i okazjonalnymi (zawody), które właśnie tu mają duży sens? Stopniowo trzeba by kupować nowy i droższy tabor, ale właściwie po co? Zanim rzuci się hasło, należałoby dla takich kawałków przeliczyć koszty po stronie wszystkich podmiotów (ekonomiczne), w tym wymiany taboru lub nowych droższych zakupów i to z pewnym zapasem. Sytuację, zakładającą, że sporo pracy tak w dobie, jak i za swego żywota wykona on na sieci 3 kV DC, trzeba porównać z oszczędnościami, jakie da wybór lub przebudowa istniejących linii z 3 kV DC na 25 kV AC. Jaki będzie okres zwrotu? Jeżeli kilka lat, to jest o czym dyskutować, ale jeżeli 30 lat?

Przy dłuższej perspektywie obok okresu zwrotu dochodzi jeszcze jedna kwestia. Presja na zmniejszenie emisji spowodowała zainteresowanie przemysłu motoryzacyjnego napędem elektrycznym – akumulatorowym lub ogniwami wodorowymi. Efektywna gospodarka energetyczna w oparciu o odnawialne źródła energii wymaga stosowania magazynów energii, a ostatnio do celowości akumulatorowego magazynowania przekonuje się także energetyka cieplna (w celu lepszej stabilizacji systemu). Jest więc wieloraka presja na doskonalenie technologii. Nie należy ulegać pochopnym zapowiedziom, że już jutro będziemy mieli akumulator mały, lekki, tani i pojemny, ale pytanie, czy za 30 lat w ogólne będziemy wywieszać przewody trakcyjne nad torami, już nie jest fantazją.
Wiesz na ten temat więcej?
.

Podziel się tym z innymi:

Więcej z regionu:

Polska (43232)
 
POLECANE WIADOMOŚCI
WYŚWIETL WIĘCEJ WIADOMOŚCI

 

Infrastruktura
PARTNERZY DZIAŁU


Wiecej z regionu:

Polska (43232)

Podziel się ze znajomymi:
KATALOG KOLEJOWY
BĄDŹ NA BIEŻĄCO:
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
RYNEK KOLEJOWY 06/2019
NUMER 06/2019
W raporcie znajdą Państwo najnowsze informacje z Kolei Wielkopolskich, Mazowieckich, Dolnośląskich oraz Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Piszemy także o pomyśle PKP Intercity na bezpośrednie połączenia z Łodzi na lotnisko im. F. Chopina i sposobie, w jaki może się ono odbić na funkcjonowaniu kolei w aglomeracji warszawskiej.W numerze także relacja z przyznanych pod koniec maja Polskich Nagród Kolejowych.

 

Śledź nasze wiadomości:

Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
współpraca

 Rynek Lotniczy Transport Publiczny Rynek Infrastruktury ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5