Dr Andrzej Szarata: W sprawie KDP trzeba działać [ROZMOWA]

Martyn Janduła. „Rynek Kolejowy”: Czy to dobry ruch, że ponownie otwarto dyskusję na temat KDP w Polsce?

Andrzej Szarata, Politechnika Krakowska: Zdecydowanie trzeba działać, jednak ten pierwszy krok, który teraz zobaczyliśmy, czyli właśnie decyzję Ministerstwa, żeby wrócić do tematu KDP, uważam za jak najbardziej słuszny. Rozmowy są potrzebne, żeby w ogóle przypomnieć temat, który kilka lat temu został zarzucony. Mieliśmy do czynienia z burzliwą dyskusją, którą uciął ówczesny minister. Teraz wracamy do działania. Oczywiście, nie możemy nagle powiedzieć, że wracamy do gry i budujemy KDP. Tak gigantyczne inwestycje wymagają bardzo szczegółowych analiz, począwszy od analiz społeczno-ekonomicznych, które pokażą, czy to się opłaca budować, poprzez szczegółowy projekt techniczny, a potem projekt eksploatacyjny. Dadzą one odpowiedzi na to, jak szybka kolej ma funkcjonować, kto ma tym jeździć, jakimi pociągami, jaki rozkład jazdy albo ile ma kosztować bilet na poszczególne relacje. W tym kontekście rozmowy są jak najbardziej potrzebne. Jest to odpowiedni moment, żeby zacząć w tym kierunku działać.

Jakie jest ekonomiczne uzasadnienie inwestycji? Czy ona się opłaca?

Według analiz, które wykonaliśmy wspólnie z Instytutem Kolejnictwa, wynika, że jak najbardziej się opłaca.

Z czego to wynika? Czy to bilety i liczba chętnych pozwolą utrzymać ten projekt?

Nie można zakładać, że inwestycje w infrastrukturę transportu zbiorowego – wszelkiego typu – zwrócą się z wpływów z biletów. Nigdzie na świecie się to nie udało. Dobrze by było, żeby wpływy z biletów w ogóle pokryły koszty eksploatacji. Zatem, analizując efektywność takiego rozwiązania, próbujemy znaleźć korzyści gdzie indziej. Są one zresztą opisane w odpowiednich instrukcjach niebieskiej księgi. Ten dokument pokazuje krok po kroku, co trzeba zrobić, żeby znaleźć efektywność danej inwestycji. Tutaj mówimy o efektywności ekonomicznej, czyli nie o przepływach finansowych, tylko ekonomicznych. Szukamy tak naprawdę korzyści, które nie do końca są namacalne.

Zapewne będą to korzyści związane ze skróceniem czasu podróży.

Przysłowie „czas to pieniądz” to nie jest pusta fraza, tylko rzeczywiste narzędzie, które umożliwia wskazanie, że coś się opłaca. Bardzo często podaje się przykłady, że inwestycja kosztowała miliard złotych i skróciło to czas przejazdu pociągów o 10 minut. Wszyscy się śmieją, że wydaliśmy tyle pieniędzy, a zysk czasowy jest niewielki. Owszem, dla jednej osoby to jest nic, ale jak z tej linii skorzysta milion osób w ciągu roku, to mamy kolosalny wynik zaoszczędzonego czasu. Każda godzina ma swoją wartość. Są odpowiednie analizy marketingowe, które pokazują, ile kosztuje godzina czasu pracy poszczególnych pracowników.

Kolejny aspekt to wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. KDP pozwoli przejąć część pasażerów z samochodów osobowych. Zrobi się luźniej na drogach, a w konsekwencji doprowadzi to do mniejszej liczby wypadków. Nie należy zapominać również o kwestiach środowiskowych. Mniej samochodów na sieci możemy przeliczyć na mniej ton CO2, który przeniknie do atmosfery. Szukamy więc wszystkich możliwych elementów składających się na korzyści. Próbujemy je wycenić. Stawiamy je po stronie dodatniej projektu. Z drugiej strony, mamy koszty inwestycyjne, gdzie musimy wydać pieniądze na budowę linii kolejowej, nowych dworców, zakup taboru, organizację srk i późniejsze zarządzanie tą infrastrukturą.

Najważniejszym elementem jest analiza ekonomiczna, która nie zestawia ze sobą kosztów inwestycyjnych i ewentualne korzyści, ale również bierze pod uwagę eksploatację. Przyjęty został u nas horyzont 30 lat w przód, w którym pokazujemy, że jeżeli będziemy mieli pasażerów, to jak oni będą z szybkiej kolei korzystali i jakie to przyniesie zewnętrzne efekty. Dyskontujemy te wartości i na samym końcu uzyskujemy jedną miarę, która mówi, czy się opłaca, czy się nie opłaca. W naszych analizach okazało się, że to się opłaca.

Znany jest od lat kształt programu „Y”. Jak udałoby się skrócić czas przejazdu z Warszawy do Łodzi, Poznania i Wrocławia?

Tak naprawdę nie przywiązywałbym się do konkretnych czasów, które prezentuję w analizie. Na tym wstępnym etapie są to tylko szacowane wartości, które biorą się z możliwości taborowych, czyli przyjęcia założenia, że nasz pociąg będzie jeździł z prędkością 300 km/h. O takich prędkościach się teraz mówi, bo one są jeszcze opłacalne ze względów energetycznych i nie powodują z drugiej strony ogromnych wydatków na tabor.

To wszystko daje nam znaczące skrócenia, niekiedy na niektórych relacjach wręcz nawet dwukrotne. Wszystko jednak zależy od szczegółowych parametrów, jak np. ile będzie stacji. Najpierw stworzono studium wykonalności, które wskazało kierunek prac i określiło, że warto podjąć się inwestycji. W następnym kroku w projekcie technicznym wszystko będzie weryfikowane i doprecyzowywane zostanie to, co bardzo ogólnie zarysowano w studium wykonalności.

Czy bez problemu wypełnimy pociągi KDP w Polsce? Minister Adamczyk wspominał na konferencji, że szacunki zakładają 9-10 mln pasażerów rocznie. Czy to dużo?

To nie są takie ogromne liczby. Może się wydawać, że 9 mln osób to bardzo dużo. Dla porównania powiem, że w Krakowie realizowanych jest tylko w ciągu jednej doby w sumie 1 mln przemieszczeń – samochodem, transportem zbiorowym i pieszo-rowerowym. Zatem 9-10 mln podróży rocznie nie robi wrażenia rzeczy nieosiągalnej. Oczywiście, podróże międzymiastowe są w Polsce zupełnie inaczej realizowane niż podróże miejskie.

Czemu zatem te wartości są tak małe?

Prognozy ruchu, które stoją u podstaw analizy ekonomicznej, bazują na opisie pewnych zjawisk, które w tej chwili dostrzegamy. Te zjawiska polegają na znalezieniu związku pomiędzy liczbą ludności na jakichś obszarach, a chęcią podróżowania na konkretne odległości. Czyli my wiemy, jak teraz się ludzie zachowują i te wszystkie prognozy, na których ja pracowałem, bazowały na tym bardzo ostrożnym podejściu, że ludzie będą się przez najbliższe 20-30 lat zachowywać tak jak teraz. Skłonność do tego, żeby podróżować na duże odległości, jest ograniczona, natomiast na krótsze podróże jest bardzo duża.

Stoi to trochę w sprzeczności z ideą KDP. Na takich liniach dąży się do przystanków w dużych odległościach między sobą. Co to by oznaczało dla inwestycji?

W przypadku KDP przyjęliśmy jeden z możliwych wariantów do analizy, żeby linie dużych prędkości były możliwe do wykorzystania – w miarę możliwości systemów bezpieczeństwa itd. – do podróży międzyregionalnych na krótsze odległości np. 100-150 km. Chodzi o to, żeby potencjał nie ograniczał się wyłącznie do podróży Wrocław – Łódź – Warszawa, ale żeby wykorzystać także potencjał mniejszych miejscowości, które mogą z tego skorzystać. Dlatego postuluje się, żeby system KDP miał charakter mieszany, tzn. żeby można było uwzględnić wprowadzenie na nowe torowiska pociągów regionalnych, które mogłyby się szybko poruszać po jakichś drobnych fragmentach, po to by przyspieszyć czas przejazdu, lub aby to pociągi KDP mogły zjeżdżać lokalnie do pewnych stacji. Podkreślam jednak, że to tylko jedna z koncepcji, która pokazuje, że jest duży potencjał.

Jak w takim razie odebrać sceptykom KDP argument, że ludzie rzadko podróżują koleją na duże odległości? Według danych UTK średnio jest to zaledwie 60-70 km.

Ludzie nie podróżują, bo nie mają możliwości. Przypomnę tylko, ile osób podróżowało samolotami 25 lat temu. To były pojedyncze osoby. Wtedy transport ten był bardzo drogi i nikt się nie spodziewał tanich lotów. Teraz stało się to tak powszechne, że w zasadzie nie jest już sensacją, że lecę samolotem na drugi koniec Polski czy do Europy. To wszystko pokazuje, że jeżeli wykreujemy pewien sposób podróżowania, to zaraz znajdą się chętni, którzy będą chcieli z tego korzystać. Jak się pojawi bardzo szybkie połączenie, które skróci dwukrotnie czas podróży względem samochodu, to nie będzie miejsca na dylematy. Spójrzmy na trasę z Krakowa do Warszawy. Już teraz wiele osób deklaruje, że jeździ tutaj samochodami tylko wtedy, gdy musi, bo czas przejazdu Pendolino jest bardzo konkurencyjny i nieosiągalny w innych środkach transportu.

Potencjał KDP to jest pojawienie się zupełnie nowej jakości w podróżowaniu w Polsce, którego do tej pory nie mieliśmy i którego do końca nie rozumiemy. Ta nowa jakość sama z siebie wygeneruje bardzo duże zainteresowanie na takie podróże. Zupełnie odmieni też perspektywę postrzegania odległości.

Czyli nie powinniśmy się skupiać na parametrach, ilu pasażerów KDP powinno obsługiwać, żeby projekt się opłacał, a raczej zabiegać już o pasażerów?

Warto tutaj powrócić do pierwszego pytania o wznowionej dyskusji. To dlatego jest dobry moment, że powinniśmy już przekazywać wiadomość obywatelom, iż myślimy o takim połączeniu, a oni żeby rozważyli w swoich planach, że w przyszłości uda się im podróżować zupełnie inaczej niż do tej pory. Ta dyskusja ma bardzo ważny społeczny kontekst, bo wytworzy pewne oczekiwania mieszkańców w stosunku do decydentów, żeby taką inwestycję poczynić.

Pojawiają się również głosy, że Polska powinna najpierw dążyć do poprawy parametrów linii kolejowych pomiędzy dużymi aglomeracjami, by zapewnić prędkość 200-220 km/h. Czy powstanie KDP powinniśmy uzależniać od tego czynnika?

To jest argument, który bardzo często pojawia się w rozmowach, że zróbmy najpierw coś, a dopiero potem myślmy o dużych inwestycjach. W takim razie nigdy niczego nie zbudujemy. Absolutnie nie można warunkować rozwoju KDP kosztem pozostałych szeroko rozumianych inwestycji kolejowych. Inwestycje w kolejach regionalnych czy międzyregionalnych cały czas powinny być prowadzone. Nie możemy zapuścić infrastruktury i innych inwestycji tylko dlatego, że budujemy kolej dużych prędkości. KDP nie będzie obsługiwała całej Polski, bo do wielu obszarów nie dojedzie, jak na południe czy do północno-wschodniej części kraju. Tam kolej musi się rozwijać nadal i musi się to dziać równolegle do projektu KDP. Dlatego ja bym tych dwóch elementów nie warunkował.

Jak bardzo powiązane są ze sobą inwestycje kolei dużych prędkości i Centralnego Portu Komunikacyjnego?

Absolutnie jest to niezbędne. Gdy wykonywaliśmy analizę KDP, nie mieliśmy wtedy jeszcze pojęcia, że pojawi się koncepcja CPK. Ważne jest, że te dwa elementy nie mogą działać niezależnie. Jeżeli rząd przyjmie realizację obu inwestycji, to te dwa elementy muszą być ze sobą mocno sprzęgnięte, żeby poprawić ich efektywność poprzez synergię.

Jak są szacowane koszty budowy KDP?

To są bardzo różne kwoty. W powszechnym obiegu krąży kwota na poziomie 50 mld zł. Pojawiają się też głosy o poziomie 25-30 mld zł. To wszystko zależy od tego, jakie przyjmiemy parametry prędkości, struktury sieci i zakresu inwestycji. Za wcześnie jest dzisiaj, by wyrokować, o jakich pieniądzach mówimy, ale to są na pewno duże pieniądze.

Zakłada się, że inwestycję mogłaby sfinansować Unia Europejska lub Polska mogłaby ją realizować w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. Jak mogłoby to wyglądać?

PPP jest jak najbardziej możliwe. Problem polega na tym, że w polskich realiach mamy wewnętrzne przeświadczenie, że za tym coś na pewno niedobrego stoi. Pieniądze prywatne pozwalają sfinansować tego typu inwestycje. Na zachodzie działa to bezproblemowo. Oba rozwiązania – i dofinansowanie unijne, i PPP – są dobre. Pamiętajmy tylko o jednym – że żaden prywatny inwestor i Komisja Europejska nie zgodzą się na to, żeby taką inwestycję przeprowadzić, jeżeli nie będzie rzetelnych analiz popytu. My zrobiliśmy swoje prognozy przy wytycznych z niebieskiej księgi, w mojej ocenie bardzo rzetelnie, a wyniki są bardzo obiecujące.

Jest pan zatem zdania, że należy budować KDP w Polsce?

Uważam, że jak najbardziej KDP powinno być budowane, tylko jeżeli będzie to inwestycja uzasadniona wszelkimi analizami.