Czy polscy wykonawcy są gotowi na realizację projektu KDP?

– Cieszę się, że świat nauki jest przygotowany na realizację KDP. Proszę tylko, żeby nie robił tego w oderwaniu od biznesu i przemysłu – podkreśliła Marita Szustak, prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego. Podczas swojego przemówienia na ministerialnej konferencji, skupiła się ona na wpływie realizacji projektu KDP na firmy działające w branży kolejowej.

Czy KDP jest szansą dla polskiego przemysłu? – Znaków zapytania jest dość dużo. Jestem jednak dość dużą optymistką – komentuje Szustak. – Trzeba podkreślić, że dzisiaj mamy zupełnie inny rynek niż jeszcze kilkanaście lat temu, gdy zaczynaliśmy mówić o KDP. Firmy znacząco się rozwinęły, również dzięki zarządcy infrastruktury, który nieustannie podnosi standardy i oczekuje nowych rozwiązań i technologii – podkreśla.

Polskie firmy w konkurencji do zagranicznych

Marita Szustak nie ukrywa, że realizacja projektu KDP będzie miała wpływ na szereg gałęzi krajowej gospodarki. Pozytywnie wpłynie na rozwój przemysłu obsługującego branżę kolejową – producentów taboru, trakcji i urządzeń srk. Realizacja projektu przyczyni się z kolei do ogromnych zamówień w przemyśle hutniczym, cementowym oraz wydobycia kruszyw. Jak podkreśla Szustak, wiąże się to także z wdrożeniem nowych technologii.

Najważniejszym jednak postulatem prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego jest stworzenie przez państwo możliwości jak największego udziału polskich producentów i usługodawców. Ma to stanowić przede wszystkim duży impuls do rozwoju i unowocześnienia polskiej gospodarki. – Musimy mieć świadomość, że nie żyjemy w próżni. Dzisiaj realne doświadczenie w realizowaniu kontraktów związanych z budową KDP mają tylko firmy zagraniczne. Dodam jednak, że miałam okazję wizytować budowy we Włoszech czy Hiszpanii i z pełną odpowiedzialnością powiem, że polscy inżynierowie nie mają się czego wstydzić – mówi Szustak.

Jak podkreśla, doświadczenia zagranicznych firm budowane były w oparciu o współpracę z zarządcami infrastruktury i z największymi krajowymi przewoźnikami. – Przy bardzo dużym wsparciu polityki gospodarczej państwa była to swego rodzaju umowa rządu z przemysłem. Dlatego aby wszyscy potencjalni uczestnicy tego przedsięwzięcia mogli się w nie jednakowo zaangażować, muszą być spełnione przynajmniej trzy warunki – wylicza prezes.

Jednym z nich jest to, aby projekt budowy KDP miał wysoki i trwały priorytet polityki rządu. Musi on być częścią długoterminowej polityki transportowej państwa. Powstać muszą także dedykowane projektowi rozwiązania systemowe i uregulowania prawne. Z kolei na koniec należy również pamiętać o finansowaniu badań, gdyż bardzo istotne jest dobre zaplecze naukowo-techniczne wspierające rozwój KDP.

Musi być miejsce na innowacje

Zdaniem Marity Szustak problemem na polskiej kolei jest właśnie nieprzychylne spoglądanie na innowacje. – Kiedyś słyszałam taką opinię, że kolej to nie jest miejsce na eksperymenty – mówi prezes Izby. Zaapelowała jednak o konieczność stworzenia warunków sprzyjających wprowadzaniu nowych wyrobów i współpracę w ich wdrażaniu z Polskimi Liniami Kolejowymi w zakresie prowadzenia badań eksploatacyjnych i dopuszczania materiałów czy urządzeń.

– To bardzo skomplikowany proces. Borykamy się z nim także dzisiaj, jednak żeby produkty mogły się rozwijać, trzeba gdzieś je badać – zauważa Szustak. Dodaje, że obecnie prowadzone są prace nad udoskonaleniem procedury SMS-PW-17, czyli Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem zezwalającego na dopuszczanie elementów podsystemów i technologii przeznaczonych do stosowania na liniach kolejowych, żeby polscy producenci mieli szansę na zbudowanie pozycji konkurencyjnej wobec doświadczonych firm zagranicznych, które te produkty mają już od dawna. – Rozmowy są ciężkie, bo trudno jest znaleźć kompromis – dodaje.

Jest potencjał mimo braku dużego doświadczenia

Przedstawicielka Izby Gospodarczej Transportu Lądowego jest zdania, że polskie firmy posiadają potencjał we wszystkich czterech branżach dotyczących sterowania, infrastruktury, zasilania, a przede wszystkim wykonawstwa, czyli tych aspektów, które będą niezbędne do realizacji projektu KDP.

– Polscy producenci inwestują w nowe technologie i posiadają produkty w zakresie nastawnic, DSAT, napędów zwrotnicowych, blokad liniowych, kontroli niezajętości, sygnalizatorów LED – wymienia Szustak. Ponadto, w zakresie elementów podsystemu ujętych w TSI (ERTMS/ETCS, RBC, LEU, balisa), producenci posiadają zakłady zlokalizowane w Polsce. – Rynek jest w tym obszarze ograniczony, co oznacza duży potencjał rozwoju – podkreśla.

W przypadku infrastruktury głównymi elementami w tej dziedzinie są szyny, podkłady strunobetonowe, przytwierdzenia sprężyste czy rozjazdy kolejowe. Zdaniem Marity Szustak polscy producenci dysponują szeroką paletą wyrobów. Podobnie rzecz ma się w przypadku zasilania. – Polski przemysł dysponuje pełną paletą rozwiązań i produktów, takich jak przewody, transformatory, izolatory, ograniczniki przepięć, wyłączniki, itd. – wymienia. Zgodnie z założeniami zawartymi w studium wykonalności dla budowy linii kolejowej dużych prędkości „Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław” na liniach dużych prędkości w Polsce ma być zastosowany system zasilania trakcji elektrycznej 2 x 25 kV 50 Hz. – Polskie firmy nigdy nie miały możliwości zdobycia w tym zakresie doświadczenia poza granicami kraju. Niemniej jednak, są firmy, którym udało się, w ramach wymiany pracowników, realizować kontrakty na KDP na odcinku z Norymbergii przez Ingolstadt czy w Hiszpanii – oceniła Szustak.

Budowa KDP wiąże się przede wszystkim z budową obiektów inżynieryjnych oraz infrastruktury kolejowej. Marita Szustak szacuje nawet, że obiekty te stanowią wręcz 2/3 całej inwestycji. – Niemniej jednak, żeby polski biznes mógł wziąć w tym projekcie udział, konieczne jest właściwe etapowanie robót, aby polskie firmy były w stanie konkurować z potężnymi firmami zagranicznymi – zauważa.

Konieczne jest również stworzenie odpowiednich ram formalno-prawnych w kontraktach, aby właściwie wykorzystać możliwości rynku lokalnego. Wpisanie w wymaganiach wykonawcy doświadczenia przy realizacji projektów KDP może skutecznie zamknąć rynek dla polskich firm, a rynek musi mieć pewność realizacji projektu, żeby zainwestować w sprzęt i rozwój zasobów kadrowych.

Hiszpania wspiera swoich

Za wzorcowy przykład posłużyła Hiszpania. – Kraj ten jest wiodącym popularyzatorem KDP w Europie, a ponadto dobrze poradził sobie z tym, żeby zainwestować w rozwój własnego rynku – powiedziała Szustak.

W toku przetargu na tabor KDP Bombardier zakwestionował skutecznie obostrzenia dotyczące rodzimej produkcji. Oferty zostały ostatecznie złożone przez Talgo, Siemensa, CAF-a, Bombardiera i Alstom. W toku postępowania to jednak hiszpańskie Talgo wygrało przetarg w zakresie dostawy 15 składów HS dla Renfe oraz ich utrzymania przez 30 lat, o wartości ponad 785 mln euro. Utrzymanie będzie realizowane w ramach joint venture ze spółką z grupy Renfe, a kontrakt zawiera opcję dostawy kolejnych 15 składów i przedłużenia okresu utrzymania na kolejne 10 lat, co łącznie oznacza kolejne 1,5 mld euro.

Kluczowa w przykładzie hiszpańskim okazuje się duża pewność kontraktowa i długoletnia umowa ze spółką z grupy operatora, która ułatwia decyzje o finansowaniu inwestycji. Z kolei opcja dodatkowego zamówienia daje podstawy do dalszego rozwijania produktu. – Jest to ważne, bo w Europie jest szereg doświadczonych firm dysponujących produktem sprawdzonym i rozwijanym od dawna, a firmy zagraniczne poszukują i będą poszukiwać nowych rynków – podkreśla ekspertka. Dodaje, że ograniczenia w przetargach sprowadzające się do zapisów mówiących o rodzimym pochodzeniu są mało prawdopodobne. – Dlatego konieczne jest wymierne i trwałe wsparcie polskiego przemysłu, aby możliwe było konkurowanie z potentatami w branży – przekazała na podsumowaniu prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego.

– Zdaję sobie sprawę, że to jest wstęp do dyskusji. Przekazem ma być to, że polski rynek jest już lepiej przygotowany niż kilkanaście lat temu. KDP mają tyle samo zwolenników co przeciwników. Ten temat w żadnym z krajów nie rodził się z dnia na dzień. Realizację projektów poprzedzały wieloletnie przygotowania. Gdy popatrzymy na poszczególne przykłady, to zobaczymy, że okres realizacji wynosił ok. 20 lat – wskazuje.