Cyza: Zamawiajmy pociągi na jutro, nie na dziś

Jakub Madrjas, „Rynek Kolejowy”: Jak przebiega realizacja kontraktu na EZT Coradia Stream dla Holandii?

Sławomir Cyza, dyrektor zarządzający Alstom w Polsce, Ukrainie i krajach bałtyckich: Początkowe zamówienie obejmowało 76 pojazdów. Potem pojawiła się opcja na 21 kolejnych dla Belgii i dwa dla Niemiec, w sumie 99 pociągów. Będą to podobne jednostki, dla tego samego zamawiającego, ale działające w innych krajach. Wpływa to oczywiście na realizację kontraktu. Skala jest ogromna: całe zamówienie to łącznie ponad 645 wagonów, zestawionych w jednostki różnej długości – od pięciu do ośmiu członów. Realizacja odbywa się na bieżąco. Cała produkcja ma miejsce od początku do końca w Chorzowie. Gotowe pociągi wyjeżdżają z naszego zakładu – dawnego Konstalu, który specjalnie w tym celu ponownie podłączyliśmy do sieci PKP PLK – po torach. Średnio w naszym zakładzie w Chorzowie produkujemy jeden wagon dziennie.

Warto dodać, że pojazdy odznaczają się bardzo wysokim standardem. Druga klasa wygląda jak pierwsza w innych pociągach, a pierwszą trudno porównać z czymkolwiek.

Podobnie jak inni producenci, cierpimy z powodu zakłóceń łańcuchów dostaw, drożejącej energii czy wojny w Ukrainie. Ta ostatnia nie wpływa jednak na nas bezpośrednio – choć początkowo mieliśmy obawy o naszych pracowników z Ukrainy. Radzimy sobie z wyzwaniami – i działamy dalej.

Kolejny kontrakt podpisaliśmy z rumuńskim Biurem Modernizacji Kolei (ARF). Dotyczy on 20 identycznych EZT z rodziny Coradia. Ubolewamy nad tym, że na razie brakuje zamówień na pojazdy z rodziny Coradia z Polski. Polskie podmioty mogłyby korzystać z naszej nowoczesnej i sprawdzonej już w tylu krajach technologii.

Toczą się postępowania dla dwóch dużych zamówień taborowych – chodzi o piętrowe składy dla PKP IC i 200 EZT dla POLREGIO. Czy Alstom jest nimi zainteresowany?

Tak. Proponujemy jednak coś więcej niż tylko zwykłą realizację zamówienia. Przechodziliśmy już technologicznie na kolei niektóre etapy i jak to w technologii bywa – nie ma do nich powrotu. Dlatego dziwiło wymaganie przez zamawiających produkcji pudeł ze zwykłej, „czarnej” stali. Produkcja pudeł z aluminium lub stali nierdzewnej to nie tylko trend, lecz także kierunek rozwoju techniki na świecie. Wiemy, że – ktokolwiek otrzyma zamówienie – będzie produkował jednostki przez kilka lat, a ich eksploatacja potrwa ok. 30 lat. Przewoźnicy powinni więc myśleć nie tylko o tym, czego potrzebują dziś, lecz także o wyzwaniach przyszłości. Pudła aluminiowe są trwalsze i lżejsze, co przekłada się także na zużycie energii. Jeszcze kilka lat temu prawie nikt się tym nie przejmował – dla większości odbiorców najważniejsza była cena zakupu. Dziś ludzie zaczynają przesiadać się z samochodów na pociągi z powodów czysto ekonomicznych – a jednocześnie rosną koszty energii. My zwracaliśmy uwagę na znaczenie tych czynników już od dawna.

Zarówno PKP IC, jak i CPK zorganizowały konsultacje techniczne z producentami taboru. Jaki był poziom komunikacji między organizatorami a uczestnikami?

Z każdą firmą konsultowano się osobno. Podobnie jak inne firmy, prezentowaliśmy nasze możliwości techniczne w określonym zakresie na kilku kolejnych spotkaniach. Dyskusje były bardzo merytoryczne, a pytania – wnikliwe. Mam nadzieję, że nasze odpowiedzi były satysfakcjonujące. Wiele zależy jednak od formy rozstrzygnięcia i wyłonienia zwycięzcy. W przypadku PKP IC sprawa będzie prosta: przetarg będzie otwarty, a oferty będą mogli złożyć wszyscy. Myślę, że przewoźnik ma już koncepcję tego, co chce uzyskać. PKP IC jako jedyny przewoźnik w tej części świata ma już tabor dużych prędkości – i są to nasze Pendolino. Mamy nadzieję, że przełoży się to na zaufanie do nas. Z całą pewnością jest to punkt odniesienia.

Jeśli chodzi o CPK, sytuacja jest nieco inna. Spółka zorganizowała spotkania z 10 producentami, z których połowa nie ma dziś w ofercie taboru dużych prędkości. Oznacza to, że CPK potrzebuje dopiero wypracować koncepcję. Potrzebne jest doświadczenie w budowaniu takich pociągów, którego uzyskanie wymaga czasu. Mamy nadzieję, że CPK zainspiruje się dialogiem innowacyjnym między SNCF a Alstomem – i określi, jaki tabor, jak wyposażony i w jakiej cenie interesuje spółkę. W jakim trybie partner zostanie wybrany – jeszcze nie wiadomo. W interesie CPK byłaby jak największa możliwość wyboru, a więc tryb otwarty.

Eksploatacja komercyjna naszych pociągów dużych prędkości trwa już 41 lat, w ruchu komercyjnym w 25 krajach na świecie jest już prawie 3000 pociągów dużych prędkości produkcji Alstomu; co ciekawe, przekraczają one aż 19 granic między krajami. Zbieramy doświadczenia z różnych krajów, w których jeżdżą nasze pociągi, przez cały czas. Inni producenci nie mają takiego doświadczenia: ani jeśli chodzi o liczby, ani o czas. Trzecim ważnym elementem jest przyszłość – zamawiane dziś pociągi będą eksploatowane przez kilkadziesiąt lat, być może nawet pół wieku. Pendolino nadal jest najbardziej zaawansowanym technologicznie pociągiem w Polsce.

Rynki rosyjski i białoruski się zamknęły, przyszłość rynku chińskiego jest niejasna. W Polsce wciąż nie ma też pieniędzy z KPO. Jak rysuje się wobec tego przyszłość?

Trzeba brać pod uwagę osobno to, co robi Alstom w Polsce, oraz globalny rynek taboru kolejowego. Jedna z naszych wartości to elastyczność w dostosowywaniu się do potrzeb i możliwości. Sytuacja geopolityczna zmieniła się diametralnie, na co szybko zareagowaliśmy. Nie można zarzucić nam koniunkturalizmu: byliśmy mocno zaangażowani w Ukrainie jeszcze przed wybuchem wojny.

Jeśli chodzi o kwestie globalne, mające wpływ na Polskę, to musimy je podzielić na branże; signalling i serwis to polska część biznesu. Działamy w naszym kraju, mamy polskich klientów, jesteśmy mocno zlokalizowani. Wpływ światowych zawirowań w tych zakresach jest więc mniejszy. Oczywiście brak KPO ma duży negatywny wpływ na rynek zarówno taboru, jak i urządzeń.

Co z nowym zakładem w Nadarzynie?

Alstom w nowym kształcie działa od lutego 2021 r. Powiększamy zakres naszej działalności i zatrudniamy nowych pracowników – mimo trudności. Akurat zakład w Łodzi to jednostka, w której produkowaliśmy komponenty do starszych lokomotyw, i prowadzimy tam już tylko schyłkowe projekty, bo nie ma na razie kolejnych zamówień. Podjęliśmy decyzję o zamknięciu tego zakładu; jesteśmy w stałym kontakcie ze związkami zawodowymi i jesteśmy w trakcie ustalania dokładnego planu działania. Prowadzimy też rozmowy z kilkoma firmami zainteresowanymi zakupem.

Z drugiej strony otwieramy duży, zupełnie nowy zakład w Nadarzynie. Produkcja wózków już się w nim rozpoczęła, zakład zostanie oficjalnie uroczyście otwarty już w połowie października. Powstanie tam też jedyny w Polsce serwis wózków o prędkości maksymalnej do 250 km/h. Nadarzyn przejmie wtedy związane z wózkami kontrakty z Wrocławia i Piaseczna. Możliwości produkcyjne to na razie 600 wózków rocznie, ale myślimy już o ich zwiększeniu do 1800 lub nawet 3000. Budujemy kompetencje pracowników od zera: zaczęliśmy od przeszkolenia 30 osób kilka lat temu, dziś mamy tam 68 osób, a zatrudnionych będzie 200.

Do jakich pojazdów będą trafiały wózki z Nadarzyna?

Początkowo – do naszych Coradii produkowanych w Chorzowie, później także do innych pojazdów, choćby do Pendolino. Polska branża ma bardzo wysokie kompetencje przy jeszcze dość rozsądnych cenach. Bardziej opłaca się więc produkować wózki również do lokalnych projektów tu niż we Włoszech czy w Niemczech.

W oczekiwaniu na środki z KPO firmy próbują sobie radzić, zwiększając eksport. Tylko w ciągu ostatnich dwóch miesięcy kilka firm z polskiego rynku kolejowego weszło mocniej na rynek rumuński. Też jesteście na nim obecni?

Rumunia – kraj z naszego obszaru gospodarczego – podchodzi zupełnie inaczej do inwestycji. Pracujemy w podobnych warunkach, choć brak KPO zmienia je na naszą niekorzyść. Wpływ na nasz biznes ma zarówno sytuacja zewnętrzna, jak i wewnętrzna. Brak uruchomienia przeznaczonych dla Polski pieniędzy z KPO jest wielką szkodą. Polski biznes to odczuwa. W porównaniu z innymi krajami zaczynamy tracić nasz rozpęd z ostatnich kilkunastu lat. Inni sąsiedzi zaczynają nas wyprzedzać. Kolej, zaniedbana w latach 90. XX wieku, zaczęła się zmieniać właśnie dzięki funduszom unijnym. Dotyczy to nie tylko PKP IC, lecz także przewoźników regionalnych.

KPO miał być funduszem „wodorowym”. Zainteresowanie naszym taborem wodorowym – i samą technologią – jest ogromne. Poszczególne województwa tworzą „doliny wodorowe”, a dostawa samego taboru będzie już tylko zamknięciem cyklu. Jeśli dziś wodór jest nowoczesną, mało popularną technologią – siłą rzeczy kosztuje nieco więcej. Fundusze unijne służą właśnie do wspierania i popularyzowania takich inwestycji. Niestety, w Polsce i na Węgrzech KPO nie jest realizowany. Estonia czy Litwa bardzo dobrze radzą sobie tymczasem z tymi środkami – prowadzimy wiele rozmów z potencjalnymi zamawiającymi z tych krajów.

W stronę wodoru kierują się obecnie wszystkie firmy. To właśnie my rozpoczęliśmy ten trend już w 2018 r., kiedy Coradia iLint rozpoczęła przejazdy komercyjne w Niemczech – i dzięki temu możemy dostarczać gotowe rozwiązania już dziś. Kilka dni temu pobiliśmy światowy rekord zasięgu pociągu wodorowego: 1175 km na jednym tankowaniu. Mamy podpisaną umowę z Orlenem, który właśnie zaprezentował mobilną stację tankowania. Zamawiających hamuje jednak brak pieniędzy.

---

Tekst pochodzi z najnowszego numeru miesięcznika Rynek Kolejowy. Zachęcamy do prenumeraty!