Bombardier wzmacnia pozycję w Europie Środkowej

Jakub Madrjas, „Rynek Kolejowy”: Minęło już kilka miesięcy, odkąd objął pan najważniejsze stanowisko w polskim Bombardierze. Jest ono jednak szersze i nie dotyczy tylko polskiego rynku.

Marcin Kowalczyk, szef Ekosystemu Polska, Europa Wschodnia i Kraje WNP Bombardier Transportation: Tak, moje stanowisko obejmuje całą Europę Środkowo-Wschodnią plus kraje bałtyckie.

Wcześniej takiego stanowiska w Bombardier Transportation nie było. Czy przychodząc do firmy musiał pan zatem nie tylko wprowadzić własne pomysły, ale i zmienić sposób zarządzania tymi rynkami?

Moja pozycja w firmie odzwierciedla zmianę podejścia Bombardiera do tego regionu. Jego ranga została podniesiona tak, by był on bardziej widoczny. Chcemy lepiej przyglądać się temu, co się na tym rynku dzieje, a w dłuższej perspektywie – lepiej zrozumieć potrzeby klientów i dostosować się do nich.

Czyli Bombardier chciałby mieć większy udział w tychże rynkach?

Zdecydowanie. Oczywiście, w zależności od poszczególnych rynków, mówimy o różnych udziałach i różnych perspektywach czasowych – inaczej będzie to wyglądało na Węgrzech, a inaczej w Polsce, tak jak inaczej będzie to wyglądało w sektorze lokomotyw, a inaczej w sektorze tramwajów. Generalnie rzecz biorąc, ten rejon świata staje się miejscem, na które zwracamy szczególną uwagę i szukamy możliwości dalszego rozwoju.

Czy to oznacza, że według analiz nasz rynek będzie dynamicznie rósł?

Nawet jeżeli w Polsce – o czym się mówi – będą do pozyskania mniejsze środki europejskie, to przesunięcia nastąpią prawdopodobnie pomiędzy krajami, np. w kierunku Rumunii czy Bułgarii. Mamy też cywilizacyjny projekt Rail Baltica, w którym kraje bałtyckie, będące dotychczas elementem systemu GOST, czyli o rozstawie szyn 1520 mm, budują na powrót linię łączące je z Europą Zachodnią. W Polsce projektowany jest CPK wraz z towarzyszącą infrastrukturą kolejową. To są z pewnością projekty, w których chcielibyśmy partycypować.

Czy ten planowany wzrost udziałów w rynku będzie wiązał się z dalszym rozwojem fabryki we Wrocławiu?

Koncepcja produkcyjna Bombardiera polega na specjalizacji zakładów. Jeżeli będziemy sprzedawać więcej lokomotyw dla polskiego rynku, to niewykluczone, że będziemy je produkować we Wrocławiu, gdzie powstają kluczowe komponenty do tych pojazdów, jakim są bez wątpienia kompletne nadwozia. Również jeżeli będą kolejne kontrakty na pociągi dużych prędkości, to także będą produkowane w fabryce we Wrocławiu, która już teraz, jako jedyna fabryka w Polsce, dysponuje niezbędnym doświadczeniem, jak i najnowocześniejszą technologią. Nie traktowałbym jednak tego podziału w sposób dogmatyczny, ustalony raz na zawsze. Myślę, że zostanie przeprowadzone jeszcze wiele analiz tego, co nazywa się „industrial footprint”.

Co macie na oku, jeśli chodzi o nowe zamówienia?

Przede wszystkim projekt intermodalny o puli miliarda złotych na centra logistyczne i tabor. Wzbudził on bardzo duże zainteresowanie naszych klientów, można wręcz powiedzieć, że startują w nim wszyscy, a jeśli tak jest, to my chcemy im w tym jak najbardziej pomóc. Mamy fajny produkt i „chodzimy” za każdym tematem dotyczącym sprzedaży lokomotyw na rynku. A rynek ten jest teraz bardzo „gorący”.

Przewoźnicy bez wątpienia potrzebują lokomotyw. Nie tylko dlatego, że przewozy rosną, ale też dlatego, że objazdy na sieci kolejowej wydłużają trasy i do ich obsługi potrzeba więcej taboru. Pytanie zatem, czy te potrzeby się nie zmniejszą, kiedy remonty się skończą?

Na pewno trzeba to brać pod uwagę, dlatego podczas debaty w ramach Europejskiego Forum Taborowego podkreślałem, że niezmiernie istotnym odbiorcą są poole taborowe. Bo o ile dla przewoźników pasażerskich rzeczywiście największe potrzeby będą występować w okresie najbliższych dwóch-trzech lat, szczególnie w zakresie lokomotyw z silnikiem dojazdowym lub spalinowych, to pool taborowy będzie mógł pojazdy wynająć po tym okresie kolejnym chętnym. Biznes będzie się kręcił. Dla przewoźnika zakup lokomotyw tylko dlatego, że w najbliższym okresie będzie potrzebował dodatkowego taboru z powodu objazdów, jest mało opłacalny, a nawet ryzykowny.

Ostatnio coraz częściej rynek taboru kolejowego porównywany jest z rynkiem lotniczym; na tym drugim producenci mają dużo bardziej standardowe produkty na sprzedaż. Na kolei każdy klient wymaga czego innego, a praktycznie przy każdym zamówieniu potrzebne są duże nakłady na projektowanie.

Myślę, że kluczowym zagadnieniem jest to, kto powinien to zdefiniować. Operatorzy posiadają najlepsza wiedzę w zakresie potrzeb funkcjonalnych taboru, natomiast czy to oni powinni proponować rozwiązania techniczne? Tutaj mam wątpliwości, bo w ten sposób skończyliśmy z takim rynkiem tramwajowym, jaki mamy: jest jeden duży gracz po stronie zamawiającego, a cała reszta dokonuje zakupów niewielkich liczby pojazdów, a rynek pozostał - na dobrą sprawę - dla jednego producenta, który wygrywa tym, że jest w stanie dostarczyć pięć czy dziesięć tramwajów. Jednocześnie, w przypadku np. pojazdów dla Olsztyna, nawet on nie zdecydował się na złożenie oferty [jedyną ofertę złożyła firma turecka Durmazlar – przyp. JM]. Dlaczego tak się dzieje? Dlatego, że nie mówi się o tym, ilu ma być pasażerów na godzinę na kierunek, tylko o tym, że tramwaj ma mieć sześć par drzwi, z czego drzwi pierwsze mają mieć po otwarciu taką to a taką szerokość. Wystarczyłoby powiedzieć, że potrzebny jest taki a taki czas wymiany pasażerów, a więc cechy funkcjonalne, a nie określone parametry techniczne. Na kolei to niestety też zaczyna być widoczne. Spełnienie wszystkich tych wymogów to są setki godzin pracy inżynierów i projektantów taboru; a potem narzekamy, że sprzęt jest drogi i nie zawsze sprawdza się w eksploatacji.

Tendencją, którą trzeba obserwować, zwłaszcza w przypadku lokomotyw, jest kwestia zasilania – prąd stały kontra tabor wielosystemowy. Czeka nas bardzo ciekawa przyszłość – czy będziemy szli w kierunku większej elastyczności, czy trochę tańszej lokomotywy, która jednak będzie się poruszać tylko w obrębie naszego systemu. Przypomnę, że nawet Rail Baltica będzie elektryfikowana napięciem 25 kV prądu przemiennego.

W Polsce również pojawia się dyskusja o zmianie napięcia, bo w systemie 3 kV prądu stałego nie podniesiemy prędkości powyżej 230 km/h, ewentualnie 250 km/h.

Prawdę mówiąc, kiedy czytam o prędkości 350 km/h w warunkach polskich, to jestem pełen wątpliwości. Taka prędkość jest uzasadniona na trasie Madryt – Barcelona o długości 600 km – bardzo korzystne jest przejechać ją w dwie godziny. Ale odległość np. z Warszawy do Wrocławia to tylko 350 km.

Wracając jeszcze do kwestii tramwajów – będziecie składać oferty, np. jeżeli Tramwaje Warszawskie powtórzą swój wielki przetarg?

Obserwujemy rynek. Wszystko zależy od tego, jakie to będą zamówienia.

A na rynku zespołów trakcyjnych?

Jesteśmy w tej chwili na etapie opracowywania nowej wersji znanego pociągu TALENT – tak zwanego New Generation. W założeniach ma to być pociąg, który będzie również zgodny z polskim systemem i będzie zaspokajał potrzeby polskich przewoźników i ich pasażerów. Są obszary, w których chcielibyśmy osiągnąć sukces w perspektywie krótkoterminowej oraz obszary, które będą od nas wymagały nieco więcej pracy – i tak jest w przypadku taboru pasażerskiego.

Ciekawie zapowiada się program Partnerstwa Innowacyjnego PKP Intercity i Narodowego Centrum Badań i Rozwoju. Jesteście nim zainteresowani?

Z całą pewnością program jest interesujący. Oczywiście, wciąż otwarte pozostaje pytanie, jak mógłby wyglądać nasz wkład w ten projekt. Istotne jest to, aby w wyniku realizacji programu powstały pojazdy rzeczywiście innowacyjne i to nie na skalę polską, ale na skalę europejską.

Zapowiedziany jest np. piętrowy zestaw push-pull na 230 km/h. Takiego rozwiązania nie ma…

Rzeczywiście. Ale ja zapytam – dlaczego nie ma? Albo inaczej – co przemawia za uznaniem tego rozwiązania za właściwe? Nie zostało zdefiniowane zagadnienie pod tytułem „ruch o dużej intensywności, wymagający pojazdów wielkopojemnościowych” na linii o prędkości maksymalnej 230 km/h. W Polsce nie istnieje linia kolejowa, która spełniałaby takie parametry. Powstaje zatem cały szereg pytań dotyczący efektywności zainwestowanych środków i potencjalnych zagrożeń, wynikających z korzystania z tego typu finansowania. 

Wywiad ukazał się w 05/2018 miesięcznika "Rynek Kolejowy"