Ostatnie lata nie były dla polskiej kolei złe. Napływ funduszy europejskich pozwolił na rozpoczęcie procesu modernizacji infrastruktury (nie idzie on niestety zbyt szybko) oraz wymiany taboru. Dzięki tym zamówieniom wyrosło dwóch dużych, krajowych producentów. Za ich sukcesami idą jednak osiągnięcia wielu innych przedsiębiorstw. O tym, jak swoją szansę na polskim rynku wykorzystał Knorr-Bremse, rozmawiamy z Jackiem Biłasem, dyrektorem zarządzającym spółki w Polsce.
Czy jest jakiś istotny czynnik, który odróżnia rynek polski od innych rynków, na których obecny jest Knorr-Bremse?
Różnice te są dość istotne, ale nie dotyczą one samych produktów, a raczej uwarunkowań i przepisów obowiązujących na rynku. Technologia jest bardzo podobna czy nawet identyczna w wielu państwach. To, co się najbardziej różni, to oczekiwania i wymagania zamawiających. W Polsce rynek produkcji i modernizacji taboru szynowego został zdominowany przez Pesę Bydgoszcz i Newag. Firmy te dostosowały się do oczekiwań zamawiających, którymi przeważnie są przewoźnicy lub lokalne samorządy. W wielu przypadkach zamawiający oczekują szybkiej realizacji kontraktu i nakładają na producentów taboru bardzo krótkie terminy dostaw. To zaś sprawia, że przystosować muszą się również poddostawcy, tacy jak my. Ten ostatni element jest najistotniejszy i odróżnia nas zdecydowanie od rozwiniętych rynków Europy Zachodniej czy Azji. Jest to również dla nas spore wyzwanie, z którym musimy się na bieżąco mierzyć.
Knorr-Bremse nie jest jedyną firmą, która zwraca uwagę na ten problem. Może należałoby zaproponować jakieś rozwiązanie w tym zakresie?
Nie wydaje się mi, że takie firmy jak nasza powinny zabierać głos w tej sprawie. To jest kwestia związana ze sposobem wydatkowania, w większości przypadków, publicznych pieniędzy oraz wynikająca ze stosowania prawa zamówień publicznych. My się tym nie zajmujemy. Nasze wysiłki koncentrujemy na pozyskiwaniu nowych klientów i staramy się zapewnić im terminowe dostawy. Wiemy, jak polski rynek wygląda i pogodziliśmy się z jego pewnymi mankamentami. Istotnym elementem naszej strategii rozwoju było założenie, że należy rozwinąć lokalną organizację maksymalnie, jak to jest tylko możliwe, i osiągnąć taki poziom sprawności działania, żeby móc szybko reagować na potrzeby rynku. Dlatego intensywnie pracowaliśmy nad rozwojem logistyki dostaw i nad kompetencjami w zakresie tzw. system engineeringu, czyli projektowania systemów hamulcowych do wykorzystania w wielu różnych projektach. Wymagało to długotrwałego procesu szkolenia i podnoszenia kompetencji załogi, ale się udało. Dzisiaj jesteśmy chyba jedyną spółką, spośród producentów globalnych, która jest w stanie w Polsce szybko zaprojektować system hamulcowy i jak na warunki europejskie, dostarczyć go w bardzo krótkim terminie.
O jakich terminach mówimy?
W Europie okres budowy i projektowania pojazdu szynowego to minimum 2-3 lata. W Polsce jest to często okres od 8 do 12 miesięcy, a więc różnica jest ogromna. Żeby pojazd mógł być zbudowany w terminie około 10 miesięcy, my musimy układ hamulcowy dostarczyć w ciągu 5-6 miesięcy. Jak zatem współpracuje się z takimi firmami jak Pesa czy Newag? Obaj producenci, teraz może już nie tak często jak kiedyś, decydują się na budowę krótkich serii pojazdów czy nawet pojedynczych sztuk. Niestety terminy są coraz krótsze. Mamy świadomość, że wynika to z terminów przetargów, długotrwałości niektórych procedur i tempa realizacji projektów, związanych z wydatkowaniem środków unijnych. Proszę jednak mnie źle nie zrozumieć. Nie narzekamy. Konieczność szybkiego realizowania zamówień to problem dynamicznego rynku, a mierzenie się z nim to wyzwanie dla firmy. Takie problemy to nic w porównaniu z brakiem zamówień… Z każdym z naszych krajowych partnerów udało się nam znaleźć odpowiednią formułę współpracy. Obaj producenci starają się terminowo budować pojazdy, a my jesteśmy w stanie szybko dostarczyć niezbędne im do tego podzespoły.
Czy z tych pojazdów, oferowanych przez polskich producentów, któryś zapadł w pamięć? Może jest jakiś projekt, z którego Knorr-Bremse jest najbardziej dumny?
To trudne pytanie. Każdy projekt ma swoją specyfikę i swoją historię. Na pewno spektakularne są projekty Pesy, takie jak Elf czy Link. Praca nad produktem czy rodziną produktów, które są później oferowane na całym świecie, daje sporą satysfakcję. Z naszego punktu widzenia bardzo udanym produktem, który został w całości skonstruowany w Polsce, jest również Impuls Newagu. Uważam, że jest się czym chwalić. Ze względu na skalę produkcji bardzo ważne są dla nas także projekty tramwajowe realizowane w Bydgoszczy. Pesa niemal zdominowała krajowy rynek pojazdów tramwajowych, a my możemy się cieszyć z tego, że w jakimś stopniu stało się to dzięki naszym produktom. Warszawski kontrakt na 186 tramwajów był również dla nas największym, jeśli weźmiemy pod uwagę liczbę zamówionych układów.
Oprócz układów hamulcowych jakie jeszcze rozwiązania dostarczacie Pesie?
W zasadzie wszystkie z naszej oferty produktowej. Jesteśmy również dostawcą drzwi do tramwajów i spalinowych zespołów trakcyjnych produkowanych dla Kolei Niemieckich. Naszą klimatyzację można znaleźć w wagonach modernizowanych na zlecenie PKP Intercity oraz zostanie ona wykorzystana również w pierwszych wagonach piętrowych, produkowanych
dla Kolei Mazowieckich.
W przypadku Newagu wygląda to podobnie?
Odrobinę inaczej. Jeśli chodzi o systemy hamulcowe, to jesteśmy głównym dostawcą. W zakresie systemów drzwiowych czy klimatyzacji są to niestety pojedyncze dostawy. Tak szeroka współpraca z dwoma największymi producentami musi się przekładać na udziały w rynku. W zakresie systemów hamulcowych nasze udziały w krajowym rynku są na bardzo wysokim poziomie. W przypadku pozostałych produktów mamy wiele do zrobienia. Drzwi do pojazdów szynowych i systemy klimatyzacji to mocno konkurencyjne segmenty rynku. Oczywiście pracujemy nad tym, aby nasza pozycja w tych segmentach rynku została wzmocniona, ale nasza strategia rozwoju jest tajemnicą przedsiębiorstwa.
Zapisz się do newslettera:
