Bieńkowska ma kredyt zaufania

Czego spodziewa się pan po zmianach w ministerstwie transportu?    

Konstantin Skorik, prezes zarządu Freightliner PL: Patrzymy na te zmiany z optymizmem. Skupienie funduszy unijnych w jednym ręku, może sprawić, że wydatki będą nico bardziej zbilansowane pomiędzy drogi i kolej. A jeżeli chodzi o samą kolej, to tak jak już kilka razy wspominałem, wydatki muszą być rozkładane tak, żeby miało to sens dla całej kolei, a nie tylko dla jakiegoś określonego segmentu.

Wojciech Jurkiewicz, dyrektor zarządzający i członek zarządu Freightliner PL: Zmianom zawsze towarzyszy pewien kredyt zaufania. Do tej pory miałem okazję słyszeć i czytać o pani wicepremier Bieńkowskiej jako o polityku zaliczanym do kręgów mężów stanu, czyli osób, które przedkładają dobro wspólne i pracują na rzecz pomyślności kraju, a nie tylko realizują krótkoterminowe, doraźne cele polityczne. Mamy nadzieję, że w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju pani minister Bieńkowska będzie takim mężem stanu, którego polska infrastruktura bardzo potrzebuje. Potrzebujemy kogoś, kto przemyśli, zbuduje i będzie realizować politykę transportową państwa, politykę prorozwojową dla przyszłych pokoleń, a nie tylko załagodzi bieżące kwestię, jak pomalowanie dworców itp.
Wyrażana jest nadzieja, że minister Bieńkowska to osoba, która mogłaby wrócić do projektu budowy KDP, chociaż ona sam zdążyła powiedzieć, że raczej tego nie zrobi.

Wojciech Jurkiewicz: Nie podzielam opinii, że należy powrócić do budowy KDP. Jest to za drogie i zupełnie nam niepotrzebne. Już sam pomysł budowy linii „Y” bez połączenia jej z siecią szybkich kolei w Europie był mocno chybiony. Polsce nie jest potrzebna kolej dużych prędkości, Polsce jest potrzebna dobra kolej konwencjonalna, tradycyjna. Ona w zupełności wystarczy.

Konstantin Skorik: Jako przykład może posłużyć Wielka Brytania, która poza linią łącząca Londyn z tunelem, nie ma KDP. Jednak na liniach tradycyjnych, pasażersko-towarowych, pociągi jeżdżą do 200 km/h i w miarę szybko docierają do rejonów zurbanizowanych w centrum i na północy kraju. Jeśli chodzi o KDP, to ich rozwój w Wielkiej Brytanii to perspektywa kolejnych 20 czy 30 lat, ponieważ istniejące linie, jak np. między Londynem a Manchesterem, osiągają maksymalną przepustowość. W tym kontekście warto jeszcze dodać, że nie ma problemu z ruchem mieszanym, pasażersko-towarowym – po tych samych torach jeżdżą pociągi pasażerskie z prędkością 200 km/h i towarowe z prędkością 100-120 km/h. Tam perspektywę budowy KDP wymusza konieczność rozwoju gospodarczego, Polska chyba nie jest w takiej sytuacji, że po modernizacjach sieć będzie zapchana.

Przykładowo, trasa Warszawa – Poznań, bardzo popularna i bardzo oblegana. Samochodem, przekraczając przepisy, jedzie się 2,5 godz., pociągiem tyle samo lub ok. 3 godz. To jest ok. 300 km. Jeżeli na tej linii byłaby prędkość tylko 160 km/h, ale efektywnie na całej długości, nie na odcinkach, to podróż do Poznania z kilkoma postojami trwałaby 2 godz. Jest to czas absolutnie konkurencyjny wobec samolotu i samochodu, również w transporcie indywidualnym. Wystarczy więc sensownie wydać pieniądze na modernizowanie linii E20.
 

Z dniem 19 września 2013 r. Rafał Milczarski i Emil Dembiński złożyli rezygnacje z pełnienia funkcji prezesa i wiceprezesa zarządu Freightliner PL i wszystkich spółek zależnych, a na ich miejsce zostali powołani Konstantin Skorik na stanowisko prezesa zarządu, Wojciech Jurkiewicz – dyrektora zarządzającego i członka zarządu, oraz Krzysztof Wróbel – dyrektora finansowego i członka zarządu. Z nowym prezesem i dyrektorem zarządzającym rozmawiamy o przyszłości spółki. W najnowszym numerze miesięcznika „Rynek Kolejowy” opublikowaliśmy większy fragment rozmowy. To co nie zmieściło się w wydaniu papierowym prezentujemy na łamach portalu. Poniżej dostępne są linki do wszystkich części rozmowy.