Alstom: Zwiększymy obecność w Polsce

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Producenci taboru z Europy i Ameryki Północnej przez długi czas starali się znaleźć formułę przeciwstawienia się ekspansji chińskiej konkurencji. Dlaczego ostatecznie Alstom połączył siły z Bombardierem, a nie z Siemensem?

Sławomir Cyza, dyrektor zarządzający Alstom w Polsce, na Ukrainie i w państwach bałtyckich: Nasza koncepcja działania ewoluowała. Stan wyjściowy branży to bardzo duże CRRC, a następnie – trzy największe w firmy zachodnie: Siemens, Bombardier i Alstom. W roku 2015 pozbyliśmy się swojej części energetycznej – oznaczało to dla nas redukcję o ok. 75%. Pojawiały się wtedy głosy, że trudno będzie nam działać dalej. Następny krok – próba fuzji z Siemensem – został niestety zablokowany przez Komisję Europejską. Później jednak pojawiła się okazja połączenia z Bombardierem, które doszło niedawno do skutku. Nowy Alstom stał się dzięki temu drugą po CRRC największą firmą świata w branży kolejowej.

Jak zmieni się struktura dotychczasowych zakładów Alstomu i Bombardiera w Polsce?

Pierwsza część reorganizacji jest za nami. Mamy już ułożone struktury wszystkich zespołów. Mamy trzy spółki: Alstom Pojazdy Szynowe we Wrocławiu, Alstom ZWUS w Katowicach i Alstom Konstal w Chorzowie. Sukces tego procesu potwierdził otrzymany przez nas tydzień temu certyfikat Top Employer 2022 dla nowej, połączonej organizacji. Uzyskaliśmy przy tym jeszcze lepszy wynik, niż w roku poprzednim.

Tak się szczęśliwie składa, że Alstom i Bombardier Transportation w Polsce się uzupełniały: nie mieliśmy takich biznesów, które musielibyśmy przejrzeć pod kątem dublowania.

Odnosimy z tytułu połączenia same korzyści. Na przykład w ubiegłym roku przenieśliśmy malowanie pudeł pojazdów iLint z Chorzowa do Wrocławia, gdzie lakiernia jest większa i nowocześniejsza. Dzięki połączeniu – jeśli w przyszłości będziemy mieli zamówienia na więcej pojazdów, ale lakiernia w Chorzowie byłaby wąskim gardłem – nie będziemy musieli zamawiać usług lakierowania na zewnątrz. Synergia zwiększa nasze zdolności produkcyjne.

Jakie są więc plany rozwojowe poszczególnych zakładów w Polsce?

Zacznijmy od ZWUS w Katowicach. Dotychczas Alstom nie był obecny na polskim rynku automatyki i sterowania ruchem kolejowym. Kontynuujemy współpracę z PKP PLK, nadal jesteśmy też podwykonawcą dla firm budowlanych. W liczącym 20 krajów klastrze Europy Środkowej i Wschodniej mamy dwa centra urządzeń i systemów sterowania ruchem: w Polsce i w Rumunii. Przygotowujemy się do tego, by wyjść z ofertą zakładu w Katowicach także na rynki zagraniczne: mamy do tego możliwości, kompetencje i technologię. Już dziś mamy biura także na Ukrainie oraz na Łotwie.

Do tego dochodzą jeszcze systemy pokładowe do lokomotyw. Mamy tu klientów prywatnych i prowadzimy rozmowy z kolejnymi zainteresowanymi – na razie nie będę jednak zdradzał szczegółów. Wspierają nas technologicznie nasze placówki z Charleroi oraz Madrytu.

Zakład w Katowicach jest specyficzny. Z jednej strony odbywa się tam fizyczna produkcja gotowych wyrobów, z drugiej – silna jest część badawczo-rozwojowa. Zatrudniamy tam ponad 400 inżynierów, pracujących zarówno na potrzeby rynku polskiego, jak i centralne całego koncernu. Największą obecnie planowaną inwestycją jest właśnie zatrudnienie kolejnej grupy inżynierów. Wraz z Konstalem zatrudnimy łącznie ok. 300 osób, a może 400 osób

A jakie zmiany nastąpią w Chorzowie i Wrocławiu?

Kontynuujemy dotychczasowe projekty. Kończymy właśnie budowę pociągów metra dla Dubaju oraz współpracę z Salzgitter w zakresie pudeł dla wodorowych iLintów. Flagowy projekt – Coradia dla kolei holenderskich NS i dla włoskiej Trenitalii – realizujemy od A do Z. Przygotowujemy się też do realizacji kolejnych kontraktów, które się pojawią.

Najważniejszym kontraktem bedzie ten dla Norske Tog. Kontynuujemy projekty ICX oraz budowę lokomotyw Traxx. W Warszawie kontynuujemy zaś serwis Pendolino dla PKP IC, lokomotyw TRAXX i wagonow TWINDEXX we współpracy z Kolejami Mazowieckimi.

Jakie są plany Alstomu, jeśli chodzi o rynek tramwajowy?

Intensywnie pracujemy nad nowym modelem tramwaju dla Europy Środkowej i Wschodniej, widzimy jak priorytetowy jest transportu publicznego w miastach W tym roku nasze 25 tramwajów Citadis X09 zaczęło wozić pasażerów w Atenach pod koniec minionego roku, szacujemy że codziennie jeździ nimi 60 000 ludzi. Chcemy zaoferować taki produkt również dla polskiego rynku.

Dlaczego w Polsce i regionie jeździ tak mało pojazdów Alstomu, pomijając lokomotywy? Firma nie uczestniczyła ostatnio w ważniejszych przetargach na polskim rynku.

Niebawem to się zmieni. Mamy niemal kompletne portfolio produktów, obejmujące składy metra, pociągi regionalne (w tym – wodorowe) i tabor dużych prędkości. Z wyjątkiem wspomnianego wcześniej tramwaju jesteśmy więc w stanie dostarczyć wszystko. Jesteśmy obecni lokalnie i mamy bogate doświadczenie. Nasze pociągi iLint cieszą się dużym zainteresowaniem, prowadzimy na ich temat rozmowy z kilkoma podmiotami. Jak wiemy, niebawem nie będzie można skorzystać z dofinansowania z funduszy UE na zakup taboru spalinowego. Spowoduje to zmianę podejścia wielu samorządów do zamawiania taboru.

Jako jedyni mamy tak kompleksową ofertę i ogromne zaplecze produkcyjne w Polsce. Możemy korzystać z usług wielu polskich dostawców, z którymi mamy wieloletnie relacje. Doświadczenia związane z eksploatacją Pendolino pozwalają nam wyciągać wnioski i lepiej dostosowywać ofertę do potrzeb rynku. Jako jedyni mamy zarówno doświadczenie, jak i fabryki w Polsce. Dodajmy, że nasz wodorowy iLint jest jedynym sprzedawanym komercyjnie takim pojazdem na świecie.

Zaprenumeruj już dziś!