Po testach Galaktycznego Dziobaka na CMK kilka osób – zazwyczaj nie będących miłośnikami high speed’u czy kolei w ogóle – zadawało mi proste pytanie. Skoro osiągnięto 293 km/h na CMK, to dlaczego nie „dobito” do 300 km/h? Przecież to tak blisko. Nie dało się?
Choć sam zadawałem sobie to pytanie, to nie spodziewałem się że osoby niejako postronne zauważą ten „problem” czy zagadnienie. Co mnie jedynie ucieszyło – stąd postanowiłem już z pewnego dystansu spróbować na nie odpowiedzieć publicznie, czyli wszystkim (także Czytelnikom z szeroko rozumianej branży). Oczywiście będzie to moja subiektywna, jak zwykle, próba oceny oraz teoretycznego wyjaśnienia, czy można było osiągnąć 300 km/h.
Jak niektórzy pamiętają, kilka miesięcy temu sam na tym blogu KDP składałem podobną propozycję (aby pojechać 300 km/h), jednak wtedy nie byłem pewny czy wszystkie czynniki się zgrają do tego stopnia, aby było to wykonalne. Owszem, zasadniczo zgrały się, prócz jednego „szczególiku”. Od razu zaznaczę iż osiągnięty wynik uważam za bardzo dobry i przypomnę że mamy REKORD ŚWIATA w kategorii całej rodziny pociągów Pendolino, drugi wynik na świecie w kategorii V maks przy zasilaniu 3 kV/DC, a przy okazji pobiliśmy rekord Sapsana (291 km/h). No to chyba nie jest źle, a nawet jest bardzo dobrze. Ale czy mogło być jeszcze lepiej?
300 km/h było w zasięgu
Otóż – mówiąc najprościej – uważam że mogło! Co w żadnym stopniu nie umniejsza wartości uzyskanego wyniku (jak wiadomo miałem pewne wątpliwości, czy Alstom zdejmie kaganiec na V 280 km/h – ale z racji dobrze przygotowanej infry nie było problemu). Po prostu osiągnięcie 300 km/h byłoby taką „wisienką na torcie”, bowiem ta prędkość kojarzy się już z wysoce zawansowanym „haj spidem”. I jest taką psychologiczną granicą dla uzyskania „niemożliwego”. Oczywiście wtedy i tak pewne sieciowe pisma oraz duże tabloidy (z których inne pisma kopiują bzdury i brednie) napisałyby, że w Japonii, Francji i Hiszpanii się jeździ „pińcset” na godzinę, ale to już nie mój problem, ale tych redaktorów, który takie nonsensy kopiują lub bezkrytycznie łykają od swoich „ekspertów”. Potem są powody do wstydu, o ile autorzy tych bzdur są zdolni do czegoś takiego jak wstyd wobec opublikowanych dezinformacji, kłamstw i bredni.
Jak już niemal wszyscy w branży (chyba) wiedzą, odcinek Góra Włodowska – Psary/ Knapówka został wybrany z kilku względów. Tu nie będę się szczegółowo powtarzał, odsyłając do archiwalnych tekstów zarówno na blogu KDP jak i obecnie przygotowywanych dla drukowanego RK. Jednym z powodów – choć raczej nie najważniejszym – był spadkowy profil linii na całym odcinku, spadkowy z małymi wyjątkami. Mówiąc wprost: bardzo dobry odcinek na relatywnie szybkie rozpędzanie i utrzymywanie dużej prędkości. Przy czym CMK-ka oferuje słabe spadki, nie większe niż 6 promili (6 metrów na 1 kilometr), ponieważ była projektowana TAKŻE do ruchu towarowego, a nie tylko do szybkiego pasażerskiego. W porównaniu z Francuzami, gdzie spadki przy rekordowych próbach wynosiły od 20 do 35 promili (linie wyłącznie do ruchu KDP), profilowo warunki mieliśmy o wiele skromniejsze.
W sensie profilu trasa wyglądała mniej więcej tak. Od Góry Włodowskiej w km 206,6 ok. 19 kilometrów po spadku o wartości najpierw 6, a potem 4-5 promili. Następnie ok. 2,5 km 6 promilowego wzniosu i znowu spadki aż do mostu nad Pilicą, czyli w km 177,5. Tam – niejako „w siodle”, czyli najniższym punkcie testowego odcinka - założono miejsce osiągania największych prędkości maksymalnych, gdyż za mostem mamy kilkukilometrową jazdę pod górę i przyspieszanie powyżej 260 km/h było już niemożliwe.
Spadki to nie wszystko
Charakterystyka trakcyjna pociągu ED 250 pokazuje że teoretycznie nadwyżka mocy pozwala osiągnąć 300 km/h na idealnie płaskim profilu podłużnym (przy pełnym obciążeniu pasażerami). Nadwyżka mocy – co bardzo ważne – pozwala również na PŁYNNĄ jazdę na wzniosach 6 promilowych z V 250 km/h, bez zwalniania, co dla „Ceemki” ma przyszłościowo znaczenie wręcz znakomite. Jak wiemy, idealnie płaskich profili podłużnych praktycznie na odcinkach długości 30-40 km nie ma, a już na pewno nie ma takich warunków na CMK, która zasadniczo cała jest lekko pagórkowata.
I wszystko byłoby całkiem ładnie, ale... spadki i profil podłużny to nie wszystko. Jeśli założymy że tor był przygotowany na jazdę z V 300 km/h (a – o dziwo - był!) oraz że sieć trakcyjna i zasilanie wytrzyma taką jazdę w reżimie testowym (to również zostało spełnione!), to do pełnego szczęścia brakuje nam... no czego?
Jeśli przyjmiemy że reszta infrastruktury (obiekty inż. itp.) są przystosowane do wysokich prędkości, to problemem może być brak odpowiednich przechyłek. Tu wystąpił PARADOKS, który raczej nie występuje na żadnej linii klasy High Speed, z tym ze CMK nie jest jeszcze w sensie dosłownym linią HS. I przechyłki są na niej dostosowane do... V 160 km/h (zazwyczaj h = ok. 40 mm do 55 mm). Wyjątkiem są dwa łuki w obrębie odcinka toru doświadczalnego (nawierzchni doświadczalnej), która została zamontowana na CMK z racji badań naukowych Politechniki Krakowskiej. Badania dotyczyły współpracy szybkiego lekkiego taboru z ciężkimi nawierzchniami pod przyszłą budowę linii Y. Na tym ok. 10 km fragmencie przechyłki mają wartość 75 mm, czyli są dostosowane pod przyszłe 200-220 km/h. I dzięki temu odcinkowi Galaktyczny Dziobak pojechał więcej niż 270 km/h – gdyby nie było tego odcinka, to być może by nie pojechał.
Wyrzuca na łuku!
Muszę nieco upraszczać opis, aby nie był za długi. Dla potrzeb znacznego rozszerzenia tematu, zapraszam do drukowanego RK (1-2/2014, wydanie dostępne już w grudniu), gdzie ten kolejny numer miesięcznika rozpoczyna cykl opisów prób, testów oraz wniosków i wyników badań, w miarę ich pozyskiwania z poszczególnych branż.
Podczas jazd testowych w pierwszy weekend stwierdzono że na łukach o promieniu ok. 4000 metrów, z przechyłkami 40 mm, podczas jazd z V 260-270 km/h przyspieszenie niezrównoważone (odśrodkowe) na łukach zbliża się lub sięga parametrów granicznych dla prób, czyli 1,2 m/s2 na poziomie osi wózków. Kluczowym jest tu długi – około 4 kilometrowy - łuk w okolicy Zawady Pilickiej, który akurat poprzedza wjazd na odcinek toru z nawierzchnią eksperymentalną i zwiększoną przechyłką, to znaczy że akurat na tym łuku powinno się rozpędzić skład ile się da, aby potem – znów z góry na dół po spadku – osiągnąć jak największą prędkość w „siodle” nad Pilicą.
Tymczasem z uwagi na nie przekraczanie wartości granicznych (co jest słusznym założeniem), ograniczono V na tym kluczowym łuku do ok. 260 km/h. Stąd rozpędzanie za nim – na ok. 8 kilometrach, kiedy pociąg pochłania kilometry w kilka chwil – determinowało osiągnięty wynik na moście pilickim. Mówiac najprościej: gdyby na tym łuku można było pojechać ok. 280 km/h (a można by było z racji możliwości rozpędzenia na prawie 19 kilometrowym spadku), to prawdopodobnie na „siodle” pilickim udałoby się uzyskać 300 km/h, bo tam mamy kilka kilometrów po spadku 6 promilowym. Ograniczenie V na łuku koło Zawady spowodowało uzyskanie wyniku „tylko” 291-293 km/h (sobota/niedziela 23/24 listopada 2013). Zabrakło ok. 3-4 km jazdy po spadku. Tylko i aż.
Dlaczego więc nie przebito tej kulminacyjnej przechyłki? A było na to dużo czasu, czyli kilka miesięcy przygotowań. Szczerze? Dokładnie jeszcze nie wiem – być może się dowiem. Ale pokuszę się o własną domniemaną teorię (być może błędną, a jeśli tak, poproszę o właściwą). Moim zdaniem zabrakło – jak to sobie prywatnie nazywam – „francuskiej fantazji”. Otóż PLK-a miała przygotować tor nie do bicia rekordów świata na 3 kV DC i osiągania 300 km/h lub więcej (a szkoda!), tylko do badań homologacyjnych ED 250, czyli 250-260 km/h na odcinkach klasycznych oraz 275-280 km/h na odcinku newralgicznym z nową nawierzchnią. Co zrobiła z powodzeniem i tu zawsze będę bił brawo, bo jestem i będę pod wrażeniem! I tu przewidziane dla prób wartości graniczne nie były przekraczane, co łatwo obliczyć.
Jednak jak już „francuska fantazja” (no, w końcu to Alstom!) zaczęła z lekka pulsować na skutek dobrych wyników, dobrego toru, dobrej współpracy z siecią oraz dobrego sprawowania pociągu – to... zabrakło małej „fantazji” – tym razem polskiej, na newralgicznej przechyłce. Co – jak już wspominałem – nie zmienia faktu że osiągnięto wynik bardzo dobry i tego już nikt nie zmieni.
Kiedy pojedziemy testowo 300 km/h?
Nie byłbym sobą, gdybym na koniec nie zadał tego pytania, bo jednak tak z lekka... pozostaje mały niedosyt. Niedosycik taki ociupeńki. Bo naprawdę można było pojechać 300 km/h, gdyby nie owa zbyt mała przechyłka na łuku koło Zawady Pilickiej. Myślę że nie tylko ja, ale wielu branżowców czy nawet dziennikarzy ma podobne uczucie. No i zapewne oczywiście Czytelnicy tego bloga KDP oraz portalu RK (Co o tym myślicie? Piszcie).
Stąd odpowiedź na powyższe pytanie jest dość trudna. Jedna z opcji jest – że nigdy. Ale fan haj spidu takiej opcji nie przyjmuje i przyjąć nie może – jest to sprzeczne i nielogiczne wobec propagowania rozwoju szybkiej kolei w Polsce. Stąd druga odpowiedź brzmi: dopiero na pierwszym wybudowanym odcinku linii Y. No ale to wymusza poczekanie z 15 lat, a to nieco zbyt długawo...
Jest jeszcze inna opcja, jednak wymaga ona właśnie troszkę owej „francuskiej fantazji”, a nie jedynie urzędowego i formalnego potraktowania wszelkich badań homologacyjnych (które zresztą zostały już wykonane na CMK). To znaczy mam propozycje dla Alstomu, PKP Intercity i innych branż. Propozycję zorganizowania – uwaga – imprezy medialnej pod nazwą:
Szybki weekend z Pendolino!
Gdzie? Oczywiście na CMK. Na jakim odcinku? Oczywiście na tym samym (nie trzeba przygotowywać wszystkiego od nowa, ewentualnie podbić tor, podregulować sieć). Kiedy? Na wiosnę, jak słoneczko nieco podgrzeje atmosferę, rozbudzi zmysły i „wizje”, dzień będzie znacznie dłuższy, a widoczki przełomu Jury Krakowsko Częstochowskiej wypięknieją w bujnej zieleni. Dla kogo? Zasadniczo dla MEDIÓW! I dla innych gapiów, focistów, filmujących, zwolenników KDP itp.. Bo – co przypomnę – podczas ostatnich aż 4 weekendów prób na CMK media nie miały wstępu do tego pociągu, z absolutnym wyjątkiem postoju w Psarach i „przypadkowo” tam obecnego TVN 24 (cudzysłów celowy – niektórzy wiedzą w czym rzecz). Nawet rozumiem dlaczego nie miały – pociąg był naszpikowany kablami, ciężarkami imitującymi masę pasażerów, setkami czujników, aparaturą pomiarową i technikami oraz personelem badawczym wielu branż. Stąd masowe zabieranie dziennikarzy było tym razem niemożliwe z racji oczywistych i chyba zrozumiałych.
Ale chyba WYPADAŁOBY wreszcie pokazać szerokim mediom że w Polsce można bezpiecznie, cicho i komfortowo jeździć 250 km/h, prawda? Bo sierpniowa - skądinąd świetna - zamknięta i niemal kameralna medialnie impreza w Żmigrodzie nie dawała takich możliwości (co to jest dla Pendolino V 120 km/h i 140 km/h przez krótką chwilkę) i powinna być jedynie wstępem do medialnych jazd na CMK. Pokazanie „ludowi” i przyszłym pasażerom – poprzez szerokie media – że jazda w Polsce 250 km/h jest bezpieczna i komfortowa powinno leżeć w interesie marketingowym PKP Intercity – tak sobie myślę. Co by potem ludzie nie bali się wsiadać do szybkich pociągów... W kwietniu czy maju PKP IC powinno dysponować już 8 składami z pełnymi papierami od UTK, stąd uruchomienie składu dla mediów na jeden weekend nie powinno stanowić żadnego problemu.
Ale o tym szerzej napiszę już w nowym roku, bo co tam będę zamulał świąteczno i przedsylwestrową branżę i umysły swoimi „wizjami”. Jednak jeszcze przed świętami na blogu KDP będą fajne prezenciki pod choinkę, oj fajne, bo dziobaczo-filmowe (i nie tylko dziobaczo...). Już za kilka dni!
Bonusy podsumowujące testy i rekordy V na CMK:
Zapisz się do newslettera:
![Papieskie kremówki w Pendolino w rocznicę śmierci JP2 [aktualizacja]](https://www.rynek-kolejowy.pl//img/20230402113109Kremowki1.jpg_213-100.jpg "Papieskie kremówki w Pendolino w rocznicę śmierci JP2 [aktualizacja]")
