Od kilkunastu lat trwa proces restrukturyzacji polskiej kolei. Ocena przeprowadzonych dotąd zmian nie jest jednoznaczna. Wdaje się, że można było osiągnąć więcej. O tym dlaczego kolej w Polsce ciągle nie działa tak jak powinna i perspektywach rysujących się przed branżą rozmawiamy w miesięczniku "Rynek Kolejowy" z Adrianem Furgalskim, wiceprezesem Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Łukasz Malinowski: Niemal 15 lat temu weszła w życie ustawa o restrukturyzacji i prywatyzacji Polskich Kolei Państwowych. Jak ocenia Pan z perspektywy lat przyjęte wtedy założenia? Co udało się do tej pory zrealizować? Które z pomysłów okazały się całkowicie błędne?
Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR: Od 15 lat towarzyszy temu programowi także fala krytyki, choć warto przy okazji zauważyć, że żaden rząd nie odszedł od głównego kierunku zmian wytyczonego przez ekipę Jerzego Buzka. Trzeba też pamiętać, że zapleczem ówczesnego rządu była formacja, która opierała się na związku zawodowym o potężnych wpływach, stąd nierzadko w różnych aspektach reformowania trzeba było iść na ustępstwa, a takim było np. niealokowanie do przewoźników pasażerskich lokomotyw. Oczywiście przy tak dużych restrukturyzacjach popełnia się błędy, ale ważne, by je szybko eliminować i iść dalej. Gorsze wydaje mi się to, że w późniejszym czasie zabrakło dwóch rzeczy. Z jednej strony, konsekwencji w realizacji pewnych założeń reformy, jak chociażby stopniowego dochodzenia do rocznego poziomu dotacji dla połączeń regionalnych w wysokości przynajmniej 800 mln zł, co przyspieszyło proces przegrywania tego segmentu rynku z konkurencją samochodową i w konsekwencji wygaszania popytu na nie. Z drugiej strony, należało po pierwszych latach wprowadzania zmian wprowadzić zarządowi PKP zadania wraz z terminami ich realizacji, mieliśmy bowiem do czynienia z klasycznym przykładem braku chęci do podcinania gałęzi na której się siedzi, a to rzutowało m.in. na kiepskie tempo wyposażania spółek w niezbędny majątek, potrzebne były bowiem spółce matce przychody, których nie uzyskiwała ze sprzedaży zbędnego mienia i prywatyzacji, która praktycznie nie występowała.
Czy możemy zaryzykować stwierdzenie, że przez te wszystkie lata żaden z rządów nie miał spójnej wizji rozwoju transportu w Polsce i roli jaką powinna w nim odgrywać kolej? Dlaczego o rozwoju każdego ze środków transportu decydowano osobno?
Na bardzo wielu spotkaniach podnoszono przez lata postulat stworzenia polityki transportowej kraju. Świetnie. Takie dokumenty się później rodziły, często były niekompatybilne z politykami sektorowymi, co zawsze budziło moje zdziwienie, jak to możliwe, by z jednego gmachu wychodziły niespójne ze sobą dokumenty? Powtarzałem zawsze jednak to samo. Najlepszą polityką transportową jest ustawa budżetowa, bo patrząc na nakłady finansowe można powiedzieć na ile rząd przywiązuje wagę do dokumentów, które przyjął, a na ile są to tzw. pułkowniki. Co z tego, że od zawsze zapisana była konieczność utrzymywania przejazdów drogowo–kolejowych zarówno przez PKP PLK jak i zarządcę danej drogi, skoro w działaniach praktycznych nikt nie był w stanie przymusić drogowców do finansowej współodpowiedzialności? Na wszystko to jednak nakłada się populizm i brak wizji szerszej niż 4-letni horyzont rządów. Kiedy PO przejmowała władzę, z badań wynikało, że społeczeństwo żąda od polityków poprawy w służbie zdrowia i autostrad. Wszystko zostało więc podporządkowane drogom, łącznie z tym, że w krytycznym momencie zagrożenia funduszy unijnych na kolej, zamiast wdrożyć działania naprawcze, uruchomić proces rewitalizacji linii kolejowych wysłano do Brukseli wniosek o przesunięcie 1,2 mld euro na drogi. Samochód, kiedyś dobro luksusowe, stał się dobrem powszechnym, więc nic dziwnego, że ludzie zaczęli głosować „kołami” domagając się wpisania kolejnych odcinków dróg do programów rządowych. Rządzący po prostu im ulegali. Nikt nie próbował pokazywać, że jest to droga donikąd. Dzisiaj jest lepiej pod tym względem, ale w sporej mierze to zasługa Unii, gdyż przymusza do pewnych rozstrzygnięć.
Czy błędem było stworzenie PKP PLK jako spółki prawa handlowego, a nie instytucji podobnej do GDDKiA?
Formuły prawne powinny być takie same. Drogi i linie kolejowe są takim samym składnikiem majątkowym państwa, inwestowanie w jedno i drugie jest takim samym obowiązkiem. Zawsze zwracano uwagę na to, że kodeks spółek handlowych jest największym wrogiem PLK, bo nakłada na nie obowiązek przynoszenia właścicielowi zysków, a przy kapitałochłonnej infrastrukturze kolejowej jest to niemożliwe w krótkim czy nawet średnim okresie. Zarządca przynosi więc rokrocznie stratę. Papierową. Ważniejsze reperkusje przynosi konieczność ujmowania w kosztach amortyzacji. Koszty przerzuca się na przewoźników, przez co to oni aż w 80 proc. partycypują w utrzymaniu infrastruktury, pogarszając swoją pozycję konkurencyjną wobec przewoźników drogowych. ETS uznał za niezgodne z prawem wliczanie amortyzacji jako elementu kosztowego stawek za dostęp do infrastruktury. Stawki co prawda obniżono, ale wątpliwości nadal budzi sposób wyliczenia bezpośredniego kosztu prowadzenia ruchu kolejowego, wobec utajnienia szczegółowych kalkulacji. Gdzieś tę amortyzację trzeba schować, a im więcej linii będzie modernizowanych, tym większy będzie problem. Gdyby podobne mechanizmy stosować w GDDKiA, musiałaby ona wykazywać corocznie przynajmniej 20 mld zł amortyzacji w kosztach. Choć zmiana formuły prawnej nie wydaje się zabiegiem, który wpłynąłby bieżąco na realizowane inwestycje, to myślę, że podstawową obawą przed takim ruchem jest właśnie sprowadzenie do PKP PLK bałaganu i zamieszania.
Zapisz się do newslettera:
