Grupa PKP aktywna w rozmowach o gospodarce

Już pierwszego dnia Kongresu prezes PKP S.A. Krzysztof Mamiński wziął udział w kluczowym panelu, podczas którego pierwsze informacje na temat Centralnego Portu Komunikacyjnego podał pełnomocnik rządu ds. tej inwestycji Mikołaj Wild. Prezes Mamiński zaznaczył, że jeśli CPK ma być kompletnym produktem komunikacyjnym, należy projektować go także pod kątem przewozów towarowych. Według szefa Grupy PKP, bardzo istotne jest to, że projekt od razu nazwano Centralnym Portem Komunikacyjnym, a nie tylko Lotniczym, podkreślając tym samym jego wagę w systemie transportowym kraju. Zdaniem Mamińskiego kolej powinna pojawiać się na każdym etapie projektowania i rozwoju portu, a jej rola będzie wykraczać daleko poza dowóz pasażerów do portu.

Kluczowa była bez wątpienia debata pt. Inwestycje infrastrukturalne – nowe otwarcie (kolej), w której wzięli udział zarówno prezes PKP S.A. Krzysztof Mamiński, jak i prezes PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Ireneusz Merchel. Zapytany o zagrożenie pełnej realizacji zaplanowanego na ponad 66 miliardów złotych Krajowego Programu Kolejowego Merchel podkreślił, że już na koniec tego roku PKP PLK zakontraktuje roboty na kwotę ponad 30 mld zł, co oznacza blisko połowę KPK. – Jeszcze rok temu w tym samym miejscu zaprotestowałbym przeciw takim słowom. Ale ostatni rok to tak duża lekcja odrobiona przez Polskie Linie Kolejowe, że jestem głęboko przekonany, że zakres rzeczowy projektów z tej perspektywy unijnej zostanie wykonany. Jest to pierwsza tak jasna i bezpośrednia deklaracja, że nam się uda – poparł go Krzysztof Mamiński, prezes PKP S.A. i Grupy PKP. Sama PKP S.A. również realizuje intensywny program inwestycyjny. – Do końca 2023 roku dwie trzecie czynnych dworców zostanie zmodernizowanych – zapowiedział Mamiński.

Ireneusz Merchel przypomniał wyniki analiz, według których portfel podpisanych umów o wartości łącznej powyżej 30 miliardów złotych pozwoli realizować inwestycje warte ok. 11-12 miliardów złotych rocznie. Jak uściślił, rynek wykonawców ocenia własne moce na 10 miliardów złotych, a dodatkowe 2 miliardy rocznie to efekt wyprzedzających zakupów materiałów dla przyszłych inwestycji, które wprowadził zarządca infrastruktury. – Cieszę się, że realnie ocenia się możliwości rynku wykonawczego. Plan dotyczący realizacji inwestycji na kwotę 11-12 miliardów złotych w każdym roku daje realną szansę na zagospodarowanie środków. Oczywiście należy pamiętać, że plan inwestycyjny nie jest realizowany sam dla siebie i będę apelował, żeby tak układać prace, by minimalizować utrudnienia dla pasażerów, czyli naszych klientów. Trzymam kciuki za powodzenie inwestycji, ale zaciśnięte palce mogą też mieć kształt pięści – zażartował Mamiński, dodając już poważnie, że PLK „uwierzyła w siebie”. Ireneusz Merchel przypomniał również o działaniach, które PLK przeprowadziły w celu przyspieszenia procesu inwestycyjnego, w tym otwarcia się na głos wykonawców na Forum Inwestycyjnym i w Radzie Ekspertów, czy solidarne przejęcie przez zamawiającego części ryzyk, które zawsze występują w procesie inwestycyjnym. – Mamy doskonale rozpracowane to, co trzeba zrobić żeby zrealizować program, pomimo opóźnienia, które zastaliśmy – podkreślił. Wagę tych słów potwierdza p.o. dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych Przemysław Gorgol. – Pewności, że się uda nie mamy, ale jesteśmy jej coraz bliżej. Wszystko wygląda obiecująco. Mamy w tyle głowy doświadczenia z poprzedniej perspektywy, ale na pewno zmiana na korzyść jest duża – w ubiegłym roku z dużych umów na realizację podpisana była tylko jedna, na odcinek Kraków – Krzemionki, a w tej chwili jest to już dziesięć dużych – podkreślił. – Jako jednostka nadzorująca jesteśmy zobowiązani wskazywać ryzyka – co nie znaczy, że te ryzyka się później zrealizują – dodał Gorgol. Dyrektor CUPT chwali również przygotowywanie przez PLK projektów na kolejne lata. – Każdą perspektywę unijną Polska rozpoczynała nieprzygotowana. Teraz mamy mieć gotowy portfel projektów i to cieszy – mówił. Uczestnicy panelu podkreślali konieczność inwestowania w technologię i innowacyjność (telekomunikacja, informatyka, energetyka).

– Konieczne będzie przeprojektowanie sposobu funkcjonowania sieci kolejowej, która dziś prowadzi centralnie do Warszawy. Teraz ten punkt znajdzie się pomiędzy Warszawą a Łodzią. To, czy lotnisko obsłużą pociągi kategorii Intercity czy Premium będzie jeszcze poddane analizie – stwierdził Mamiński, dodając, że prawdopodobnie na lotnisko nie będzie prowadzić Kolej Dużych Prędkości. Jak dodał, jeżeli KDP na razie nie powstanie, to Łódź Fabryczna okaże się przeskalowaną inwestycją, z czego należy wyciągnąć wnioski. Niemniej stosunkowo niewielkie odległości pomiędzy miastami kwalifikują Polskę do krajów, gdzie kolej może jeździć z prędkością 160-200 km/h. Ireneusz Merchel dodał natomiast, że odległość 30-40 kilometrów pomiędzy CPK a Warszawą będzie zbyt mała, by opłacało się rozpędzić pociągi do wyższych prędkości. Obaj prezesi zgodzili się natomiast, że kolej dużych prędkości w Polsce będzie dużo bardziej uzasadniona, jeżeli zostanie włączona w Europejską sieć KDP. – Marzy mi się otwarta Europa, bez dziury komunikacyjnej pomiędzy Berlinem a Wiedniem – zdradził Mamiński.

Prezes PKP Cargo Maciej Libiszewski wziął udział m.in. w panelu dotyczącym perspektyw rynku przewozów cargo. Uczestnicy dyskusji zgodzili się, że transport w Polsce został zdominowany przez branżę drogową. W 1980 roku transport kolejowy wykonał pracę przewozową na poziomie 134 mld tkm, tj. o ponad 3 razy większym niż sektor drogowy. W drugiej połowie lat 90. ub. wieku proporcje te się wyrównały. Od roku 2000 przewozy kolejowe utrzymywały się na zbliżonym poziomie, natomiast na drogach ładunków przybywało. W 2015 roku wykonana przez transport kołowy praca przewozowa przekroczyła 273 mld tkm i była ponad 5 razy większa niż zrealizowana przez transport kolejowy.
– W połowie lat osiemdziesiątych ub. stulecia mieliśmy blisko 300 tys. wagonów i przewoziliśmy ponad 480 mln ton ładunków. Teraz mamy mniej więcej 1/5 tego ilostanu wagonów i przewozimy 1/5 wolumenu ładunków. Średni wiek wagonu to 30 lat, a lokomotywy 32 lata. To jest skala upadku. Kolej nie ma się już dokąd cofać. Dalej jest tylko zamykanie zakładów i równia pochyła – mówi Maciej Libiszewski. Prezes PKP Cargo zauważa także, że rzeczywiście niektóre regulacje nie pomogły rynkowi. W USA, gdzie nie wymuszono oddzielenia działalności przewozowej od zarządzania infrastrukturą, kolejowy transport towarowy nie ma problemów z konkurencją z drogami i nadal przypada na niego ok. 40% ładunków. Zwrócono uwagę na fakt, że przewoźnicy drogowi płacą tylko za część infrastruktury drogowej. W Polsce 3 tys. km dróg objętych jest systemem viaToll, natomiast w przypadku kolei każdy z 19 tys. km linii jest płatny. Za przykład może posłużyć trasa z Suwałk do Lublina. Przewoźnik towarowy zapłaci Polskim Liniom Kolejowym ponad 12 tys. złotych, a przewoźnik samochodowy na tym samym odcinku zapłaci zarządcy dróg zaledwie 380 złotych.

Członek zarządu PKP LHS Dariusz Sikora wziął udział w dwóch panelach dyskusyjnych. Pierwszy z nich dotyczył współpracy w dziedzinie inwestycji i infrastruktury. Przedstawiciele chińskich instytucji zapewnili podczas niego, że państwo to jest bardzo zainteresowane udziałem w polskich inwestycjach, a sposób ich finansowania różni się od tego, który zakładają banki komercyjne. Dla Chin liczą się bowiem zyski długoterminowe, w tym przede wszystkim indukowane przez prowadzone przez państwo inwestycje zagraniczne. Istotna jest również równowaga finansowa na światowych rynkach. To główne motywacje tworzenia Nowego Jedwabnego Szlaku, w czym uczestniczą PKP Cargo i PKP LHS. Jak poinformował Dariusz Sikora, LHS bierze udział w nowej części tego projektu – tzw. Korytarzu Transkaspijskim TMTM, który jest alternatywą dla trasy przez Rosję. Dodał również, że do 2025 r. spółka przewiduje wydanie prawie 1 mld zł na inwestycje w tabor i infrastrukturę. Jacek Bartosiak, ekspert ds. geopolityki i strategii z Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego jest zdania, że chiński Nowy Jedwabny Szlak zmieni sposób funkcjonowania światowego handlu po raz pierwszy od… pięciuset lat. – Dopiero obecne Chiny są w stanie przeciwstawić się zbudowanym wówczas potęgom morskim, stawiając tak otwarcie na transport lądowy. Dla Polski i innych krajów leżących na Nowym Jedwabnym Szlaku ta inwestycja ma ogromne znaczenie i jest szansą na zniwelowanie historycznej przewagi, którą miały nad nimi państwa zachodnie – przekonywał.

Wspomniany Korytarz Transkaspisjki TMTM był głównym tematem panelu dyskusyjnego podczas kolejnego dnia Kongresu. Członek zarządu PKP LHS Dariusz Sikora poinformował, że zaledwie 3% importowanych przez Unię Europejską towarów przekroczyło unijną granicę w Polsce. – Polska, jako państwo przyjmujące, może więcej zarobić na poborze unijnych ceł od towarów importowanych. Polska racja stanu wymaga więc szerszego włączenia się w wymianę handlową pomiędzy Europą a Azją – stwierdził Sikora. Infrastruktura LHS jako najdalej wysunięta na zachód linia szerokotorowa w Europie będzie ważnym ogniwem korytarza transkaspijskiego. Przedstawiciel PKP LHS zadeklarował w imieniu wszystkich uczestników przedsięwzięcia, że ich ambicją nie jest przejęcie wszystkich ładunków ze wszystkich szlaków, ale zapewnienie alternatywy, także dla przewozów morskich.

Podczas dyskusji pt. Budownictwo mieszkaniowe w Polsce członek zarządu Xcity Investment Andrzej Bogusz zapowiedział, że wkrótce spółka rozszerzy swoją działalność o nowe segmenty. Zamierza również zwiększyć udział lokalnej społeczności przy realizacji projektów. – Jako spółka planujemy zagospodarowanie 25 ha w Gnieźnie. W czerwcu ruszają warsztaty urbanistyczne, w czasie których zapytamy samych mieszkańców, czego potrzebują – stwierdził. Podczas dyskusji podkreślano, że PKP S.A. jest jednym z największych właścicieli nieruchomości w kraju, a przyszłością polskiego rynku mieszkaniowego jest kompleksowe zagospodarowanie dużych obszarów.

Grupa PKP brała udział w dyskusjach toczących się również na poziomie bardziej technicznym. Michał Mokrzański z PKP PLK wziął udział w dyskusji o cyfrowym modelowaniu informacji o budynku (BIM). Jak poinformował, PKP PLK przygotowuje się do pilotażowego projektu wykorzystującego wciąż nowatorską na wielu rynkach technologię. Problemem jest jednak brak odpowiednich definicji prawnych w tym zakresie. – Żeby uruchomić zamówienie, musimy zdefiniować jego kryteria – mówił Mokrzański. Tu jednak pomoc ma przynieść reaktywowane Forum Inwestycyjne, w ramach którego będzie można wypracować odpowiednie rozwiązania wspólnie z wykonawcami. Z kolei członek zarządu PKP Intercity Artur Resmer wziął udział w panelu dyskusyjnym pt. E-commerce: smartfon i Big Data rozdają karty. W czasie spotkania zostały poruszone kwestie m.in. widocznej tendencji wzrostowej udziału kanałów zdalnych w dystrybucji produktów czy usług oraz najważniejszych trendów rynku sprzedaży online.

Obecność Grupy PKP na Europejskim Kongresie Gospodarczym to już tradycja. Zaznaczając swoją obecność spółki kolejarskie podkreślają znaczenie żelaznych dróg dla rozwoju gospodarczego kraju. Udział przedstawicieli Grupy w panelach jest doskonałą okazją do wymiany poglądów, budowania relacji i rozwijania innowacji.