Słowackie koleje, w ramach modernizacji, zmieniają napięcie trakcyjne 3kV prądu stałego na 25kV prądu zmiennego.
W ramach ogólnej modernizacji kolei na Słowacji, w tym przebudowy na dwutorową i elektryfikacji dotychczas zaniedbanych linii, postanowiono zlikwidować dwusystemowość napięcia trakcyjnego. W północnej Słowacji i w północnych Czechach byłe czechosłowackie koleje ÄSD wprowadziły napięcie trakcyjne stosowane także w Polsce: 3kV prądu stałego. Natomiast w południowej części Czechosłowacji od dawna działał system węgierski (typu Kandó) napięcia 25kV prądu zmiennego o częstotliwości 50Hz.
Słowackie władze kolejowe doszły do wniosku, iż ujednolicenie napięcia trakcyjnego przyniesie o wiele więcej korzyści niż szkód. Na liniach podmiejskich i dalekobieżnych wewnątrz kraju stosowanie elektrowozów i składów dwufunkcyjnych, tj. potrafiących korzystać z napięcia obu sieci, jest bardzo kosztowne. Niezależnie od tego, często zdarzało się, że maszynista jednofunkcyjnego elektrowozu zapominał się i wjeżdżał na teren o odmiennym napięciu, powodując awarię maszyny. Na granicach obszarów o odmiennych trakcjach specjalne tablice informują o zmianie napięcia, jednak przy skrajnych warunkach atmosferycznych (ulewa, śnieżyca) nie zawsze są one widoczne.
Obecnie najbardziej opłacalnym systemem trakcyjnym jest ten, który zaprojektował wynalazca trójfazowego elektrowozu, Węgier Kálmán Kandó (1869-1931), czyli 25kV prądu zmiennego o mocy 50Hz. Kandó już w 1897 roku, podczas pobytu w Stanach Zjednoczonych, na dworcu kolejowym w Baltimore studiował ruch elektrowozów na 6-kilometrowym odcinku tunelowym o napięciu trakcyjnym 3kV prądu stałego i doszedł do wniosku, że rozwiązanie to jest bardzo nieekonomiczne.
Po powrocie z Ameryki, Kandó nie tylko zbudował prototyp trójfazowego elektrowozu, ale potrafił namówić władze kolejowe kolei węgierskich do doświadczalnego wprowadzenia napięcia trakcyjnego 25kV prądu zmiennego na jedynej wówczas elektryfikowanej trasie z Budapesztu do granicy w Hegyeshalom. Ponieważ eksperyment powiódł się, kierownictwo MÁV słyszeć nie chciało o wprowadzeniu innego napięcia trakcyjnego, choć Austriacy wywierali naciski, pragnąc wprowadzenia stosowanego u nich napięcia trakcyjnego 15kV prądu zmiennego. Później napięcie 25kV wprowadzili także Rumuni i Jugosłowianie, a nawet Francuzi i Duńczycy.
Po I wojnie światowej Kandó przebywał również w Polsce, gdzie bez skutku starał się przekonać władze o tym, że przez rezygnację z trakcji 3kV oszczędność energii będzie 6-8-krotna. Innymi zaletami systemu Kandó jest jeszcze o wiele mniejsze zużycie materiałów przy budowie samej sieci oraz transformatorów trasowych, a także mniejsza potrzeba konserwacji całego systemu.
Na Słowacji podjęto już decyzję i obok nowoelektryfikowanych linii, na Północy nastąpi stopniowe przejście na „węgierskie“ napięcie trakcyjne. Dodatkowo, coraz więcej przedsiębiorstw tramwajowych Europy również zastanawia się nad porzuceniem napięcia 600 czy 1000V prądu stałego i przejście na 25kV prądu zmiennego. Powody to: integracja sieci tramwajowej z kolejową, mniejsze zużycie prądu i kosztownych materiałów, czyli w skali rocznej oszczędności rzędu 40-60%. A koszty eksploatacyjne w prywatyzowanych czy utrzymywanych przez niezamożne samorządy miejskie firmach komunikacyjnych są nie bez znaczenia.
* Słowacy planują ujednolicenie wartości napięcia trakcji kolejowej Ĺ˝SR (fot. www.zsr.sk).
Zapisz się do newslettera:
