Wykupi nas Rusek, Niemiec…

Kiedy w Polsce rozpoczynał się proces prywatyzacji, w kilkudziesięciu przypadkach doszło do nietrafionych decyzji sprzedaży, do przekazania zakładów w ręce nieodpowiedzialnych ludzi, którzy np. wyprowadzili z nich majątek i doprowadzili do ruiny, ale generalnie był i jest to proces udany. Jest też rzeczą oczywistą, że przy tak gigantycznej operacji przestawiania polskiej gospodarki na wolnorynkowe tory, nie sposób było nie popełnić błędów. Powodowały one rzecz jasna dodatkowe lęki wśród załóg, które, bojąc się nieznanego, często podejmowały akcje strajkowe, domagając się wycofania z prywatyzacji. Dzisiaj pewnie nikt z nich nie chciałyby powrotu do własności państwowej.

Mamy już XXI wiek. Świat ulega coraz głębszym procesom globalizacji. Zanikają ostatnie bariery dla przepływu kapitału. Prawie 7 lat minęło od wstąpienia Polski do Unii Europejskiej. Mimo to podsycane są nastroje sprowadzające prywatyzację do prostego scenariusza: przyjdzie obcy, wykupi za bezcen, zwolni ludzi, wyprowadzi majątek, no i ogólnie „będzie bida”. Przywołuje się te same, nieliczne przypadki sprzedaży firm, gdzie pojawili się hochsztaplerzy, najczęściej jednak z polskim dowodem osobistym.

Rola państwa musi zostać ograniczona do naprawdę strategicznych firm związanych z bezpieczeństwem energetycznym czy infrastrukturą transportową. Nie chodzi o to, że państwo jako takie jest z założenia złym właścicielem, ale państwo polskie na pewno ma trudność w zwiększaniu wartości swoich przedsiębiorstw, we wprowadzaniu ich na inne rynki czy w wyznaczaniu i wspieraniu odpowiednimi narzędziami, skądinąd ograniczonymi także na skutek regulacji UE, kierunków rozwoju.

Podnoszenie wartości firmy, zwłaszcza dużej, działającej w branży wrażliwej na szybko zmieniające się warunki na rynkach zewnętrznych, by potem sprzedać ją znacznie drożej, jeszcze się nam nie udało. Miliardy ładowane w hutnictwo nie przyniosły efektów restrukturyzacyjnych, a kiedy trzeba było bronić branżę przed zapaścią i szybko prywatyzować, państwo odzyskało ledwie czwartą część zainwestowanej gotówki. Dzisiaj ani nie mamy miliardów do włożenia w rozwój firm, ani w większości przypadków nie wolno nam tego zrobić. Poza tym, politycy w Polsce traktują Ministerstwo Skarbu jako spiżarnię, do której wchodzą po każdych wyborach w poszukiwaniu fruktów.

Wśród branż nie może być „świętych krów”, których w jakimś stopniu prywatyzacja miałaby nie dotyczyć. Państwo nie musi być właścicielem zakładów produkujących nawozy czy tabletki od bólu głowy. Porównanie wydajności i zysków prywatnych czeskich kopalń węgla kamiennego z naszymi państwowymi jest miażdżące. Jako kuriozum traktuję fakt, że dopiero 3 lata temu państwo przestało być właścicielem tramwajów i wody w śląskich kranach, przekazując je samorządowi.

Państwo nie musi też być właścicielem spółek kolejowych. W poprzednim okresie politycznym głoszono hasła, że kolej nie może być prywatyzowana, bo musi być narodowa. Musi być narodowa, bo jest strategiczna. Kojarzy się to militarnie. Pamiętam, jak kiedyś zadałem nieoficjalnie pytanie o sens znaczenia strategiczności Intercity, w kontekście konieczności zachowania przez państwo większościowego pakietu? Odpowiedź mnie powaliła: sens tkwi w wagonach tej spółki, gdyż Polska musi mieć możliwość przemieszczenia znacznych ilości żołnierzy na wypadek wojny. Jako komentarz proponują włączenie jakiejkolwiek telewizji informacyjnej i sprawdzenie, jakie znaczenie w dzisiaj prowadzonych operacjach wojennych ma kolej i w ciągu ilu dni nalotów lotniczych z naszej sieci kolejowej zostaną jedynie wspomnienia.

Dzisiejsza ekipa polityczna prywatyzacji się nie boi, ale warto zwrócić uwagę, że tajemniczy „Pasażerowie RP”, którzy opublikowali swój list w Rzeczpospolitej, a których ślady prowadziły do centrali PKP SA, oprócz postulowania m.in. ograniczenia „nieuczciwej” konkurencji ze strony Przewozów Regionalnych względem PKP Intercity, ostrzegali także, że wpuszczenie na polskie tory zagranicznych przewoźników, doprowadzi do tego, że bilety miast kosztować 110 zł będą sprzedawane po 110 euro. To świetna zachęta i dla rozwoju konkurencji w przewozach pasażerskich i dla wejścia kiedyś w przyszłości do Intercity obcego kapitału. Ceny biletów w odniesieniu do czyich zarobków i kosztów będą odnoszone? Przecież DB w postaci Arrivy obsługuje relacje pasażerskie w Polsce i na zaporowe ceny biletów nikt w zarządzie przewoźnika nie wpadł. Tekst „Pasażerów RP” był przysłowiowym… do własnego gniazda. Za pieniądze podatników na dodatek!

Dzisiaj, kiedy rząd zaakceptował sprzedaż PKP Cargo w 2011 r., można oczywiście zastanawiać się, czy czas jest najwłaściwszy do takiej operacji. Może lepszy byłby rok 2012? Prywatyzacja nie ma za zadania uratowania firmy, bo wydźwignięto ją z kryzysu, przeprowadzono główny zakres restrukturyzacji i na tyle wzmocniono, że nie daje sobie pstrykać w nos konkurentom. Dla zwiększenia wartości spółki wskazane byłoby zaistnienie na rynku niemieckim przez przejęcie działającego na nim przewoźnika. Bardzo dobrym posunięciem było zebranie niezbędnych uprawnień i dopuszczeni i samodzielne wejście na ten rynek poprzez uruchomienie pociągu dowożącego samochody z tyskiej fabryki.

Można by oczywiście zaczekać na kolejne wygrane przetargi, kolejne kontrakty w Niemczech, ale jak znam życie w roku 2012 zaczęłyby się dyskusję, że przesunięcie sprzedaży jeszcze o kolejny rok niczemu by nie zaszkodziło. I tak byśmy przesuwali, aż do wydarzeń, które na gospodarki światowe spadają czasami znienacka, a czasami na skutek cyklów i które nie pozwoliłyby obiektywnie dokonać prywatyzacji. Trzeba więc było postawić kropkę nad i. Nie ma co przy tym ukrywać, że PKP SA grunt pali się pod nogami i nie ma środków na spłatę 1,8 mld zł długu w tym roku. W dużej mierze chodzi więc o charakter fiskalny tej transakcji i ratunek dla PKP SA, ale także dla ministra finansów, na którego mogłaby spaść całość nieuregulowanych długów kolejowych. Nie ma ich pewnie dzisiaj jak inaczej spłacić niż tylko z prywatyzacji. Szkoda jednak, że państwo i PKP PLK nie ustabilizowały polityki stawek za dostęp do infrastruktury, bo większa przewidywalność w tym względzie, dałaby zapewne lepszą wycenę PKP Cargo. Pytanie tylko, czy dużo lepszą, skoro przy powszechnym narzekaniu na wysokość stawek, tak ze strony przewoźnika państwowego, jak i operatorów niezależnych, udaje im się biznes rozwijać, zwiększać marże, osiągać zyski i planować większe wydatki na inwestycje?