Krytyczni obserwatorzy twierdzą, że przy urealnionych planowanych efektach skrócenia czasu jazdy na linii E65 Północ bez zastosowania przechylnego nadwozia (”tilt”) wydanie od 8 do 10 mld zł – bo ostateczny koszt zależy od kosztów wykonawczych – to niemal wyrzucanie pieniędzy w błoto - pisze Robert Wyszyński w najnowszym numerze "Rynku Kolejowego".
Jak już wiadomo, szanse na kupno składów z wychylnym pudłem przez spółkę PKP Intercity są w obecnej chwili prawie żadne. Toczą się bowiem negocjacje w sprawie zakupu w Alstomie szybkich eztów (V max = 250 km/h) ale bez aktywnego systemu wychyłu nadwozia. Krytyczni obserwatorzy twierdzą, że przy urealnionych planowanych efektach skrócenia czasu jazdy na linii E65 Północ bez zastosowania przechylnego nadwozia (”tilt”) wydanie od 8 do 10 mld zł – bo ostateczny koszt zależy od kosztów wykonawczych – to niemal wyrzucanie pieniędzy w błoto, przy braku rewitalizacji lub modernizacji innych linii magistralnych i korytarzowych, jak np. E59/Odrzanka, Poznań – Szczecin, E65 Katowice – Zebrzydowice/Zwardoń itp.
Wychylność według Massela
Nowy wiceminister infrastruktury do spraw kolei, Andrzej Massel, był współautorem studium wykonalności modernizacji dla linii E65 na odcinku Warszawa Wschodnia – Gdańsk – Gdynia. W pracy tej założono, że linię zmodernizuje się „pod wychylne pudło”, uwzględniając w tym celu korekty promieni łuków (lub brak takich korekt), wielkość przechyłek na łukach (wykorzystanie tilta pozwala na zastosowanie nieco mniejszych wartości przechyłek, aby m.in. zmniejszyć zużycie wewnętrznej szyny przez wolniejsze pociągi towarowe i osobowe), długość ramp przechyłkowych i tzw. krzywych przejściowych. Na zdecydowanej większości odcinków – oprócz niektórych stacji i obiektów inżynierskich – składy wychylne miały kursować z prędkością ok. 20-25% większą od składów klasycznych, czyli przykładowo skład klasyczny jechałby 120 km/h, a „tilt” 140 lub 150 km/h, a tam gdzie „klasyka” jechałaby 160 km/h, tilt pędziłby 200 km/h. Czas jazdy z rezerwą wynosiłby z Gdańska do Warszawy Wschodniej około 2 h 10 min, co byłoby dobrym rezultatem, jak dla modernizacji linii o dość słabej „podatności modernizacyjnej”. W obliczu braku tilta tak naprawdę niemal wszystkie symulacje oraz obliczenia teoretyczne zarówno CNTK, jak i PLK stają się jedynie hipotetyczne, a dziś w zasadzie nikt nie potrafi podać realnych czasów jazdy składów bez wychylnego pudła. A jeśli potrafi, to albo opiera się na dawnych symulacjach CNTK, albo... w ogóle nie podaje, bo zwyczajnie nie wie, jaki to będzie czas.
Tymczasem członek komisji przetargowej dot. zakupu szybkich składów dla PKP Intercity (w osobnej rozmowie z RK) tłumaczy, że w szczegółowych istotnych warunkach zamówienia nie zawarto warunku o konieczności zastosowania wychylnego pudła, aby dać szansę kilku oferentom, bo podobno – gdyby taki warunek zawarto – to przetarg mógłby być uznany za „ustawiony” pod jednego producenta, jak się to rzekomo stało pod koniec lata 90., gdzie przetarg (potem unieważniony) wygrało Fiat Ferroviaria od 2002 r. będący częścią koncernu Alstom. Jest to o tyle dziwne, że obecnie – jak powszechnie wiadomo – jest kilku producentów składów z systemami wychylnego nadwozia (np. Talgo, Bombardier, Siemens, Alstom). Ostatecznie w przetargu na składy zespolone jedyną ofertę złożył Alstom i jest to oferta trójsystemowych składów na bazie serii ETR 610 bez czynnego sytemu wychyłu nadwozia.
Całość obszernego artykułu w "Rynku Kolejowym" nr 2/2011. Zapraszamy do prenumeraty lub salonów Empik
Zapisz się do newslettera:
