Wirus – transport – ryzyko powtórki

Jak długo i co właściwie będzie trwać?

W przestrzeni publicznej znajduje się sporo informacji o dotychczasowym przebiegu epidemii w różnych krajach pozwalających ocenić dynamikę narastania liczby zakażonych i zmarłych . Dostępny jest także szereg modeli , opisów rozprzestrzeniania się epidemii i rozważań, jaki ułamek zarażonych stanowi liczba przypadków wykrytych, hospitalizowanych i zmarłych. Zarażeni po około 5 dniach mają widoczne – albo i nie – objawy. Na pewno w okresie objawowym, a być może także wcześniej, do czasu gdy zostaną izolowani, zarażają innych. W rezultacie dzień w dzień rośnie liczba zarażonych. Upraszczając – proces wykładniczego narastania liczby zarażonych można określić poprzez okres podwajania się ich liczby.

W tygodniu od 14 do 21 marca 2020 wzrost wahał się od 19,7% do 41,6%. Systematyczny przyrost o 41% każdego dnia oznaczałby, że liczba zarażonych podwaja się co 2 dni, a w przypadku przyrostu o 10% – co tydzień. Korea Południowa w końcowych dekadach osiągnęła współczynnik odpowiadający podwajaniu narastającej liczby zarażonych co 67 dni, przyrost niewiele ponad 1% dzienne i to jest realny cel pozwalający w miarę spokojnie wytrwać do szczepionki. W Polsce w połowie marca – na początku epidemii – było to około 3 dni, a pod koniec tygodnia poświątecznego około 15 dni. Tempo wzrostu epidemii, w tym procent przyrostu zarażonych, zmniejszało się dość regularnie w miarę wprowadzania kolejnych restrykcji od 15 marca do 15 kwietnia, ale od 4 dni – gdy piszę ten artykuł – stoi w miejscu i od 16 do 19 kwietnia nie zbliżyliśmy się ani o krok do poziomu „koreańskiego”.

Ostatnia grupa restrykcji nałożona została z początkiem kwietnia, a więc oddziałuje na liczbę ujawnionych zarażeń dopiero od 6 kwietnia. Kluczowe pytanie brzmi, czy stagnacja wskaźnika rozprzestrzeniana się to trwały efekt wyczerpania skuteczności dotychczasowych metod izolacyjnych, czy tylko zachwianie spowodowane Wielkanocą kilka dni temu. Czy powrócimy do umiarkowanych, ale skuteczniejszych metod tłumienia?

Krytycy twierdzą też, że ciężkie przypadki i zgony stanowią minimalny odsetek, a liczba chorych i ozdrowiałych jest wielokrotnie większa od ujawnionych i proces zarażania, zachorowania i zdrowienia poza statystykami jest dalece poważniejszy od widocznego. Na spadek liczby osób podatnych w wyniku masowego zarażenia liczono w przypadku pierwotnej strategii brytyjskiej i w USA, nadal próbuje tego Szwecja, zakładając, że szybkie przejście przez chorobę uodporni we względnie krótkim czasie całe społeczeństwo i to zanim powstanie szczepionka.

W Polsce takiego wariantu nie rozważano, a z modelu przytoczonego w witrynie i w artykułach Tomasa Pueyo wynika, że na koniec epidemii, który przypadałby po wakacjach, gdy już prawie wszyscy przechorowaliby wirusa, łącznie zmarłoby w Polsce niespełna 700 tysięcy osób. Zwykle umiera w Polsce około 400 tysięcy osób rocznie. Dlatego Polska i większość krajów od razu, a Brytyjczycy i Amerykanie pod wpływem takich analiz zdecydowali się na walkę o zmniejszenie współczynnika rozprzestrzeniania się wirusa.

Jaka strategia walki z wirusem?

Porównanie strategii można także znaleźć w – jak się zdaje decydującym dla zmiany strategii brytyjskiej – raporcie londyńskiego Imperial College . To rozumowanie bywa poddawane krytyce, uzasadnionej tym, że liczba niewykrytych przypadków jest i tak duża, podstawy modeli słabe, a proces uodporniania zachodzi i to niezależnie od podejmowanych działań. Jednak także ci krytycy bynajmniej nie sugerują zaniechania działań izolacyjnych podejmowanych w pierwszej fazie przez rządy, które próbują ograniczyć dynamikę epidemii i wytrwać do czasu wynalezienia lekarstw i szczepionki. Jednak ostrzegają, że wariant polegający na tłumieniu, a więc i przedłużaniu epidemii, wywołuje inne szkody, degradując gospodarkę oraz tworząc trudne do zniesienia ograniczenia dla ludzi, a i tak przekształci się w budowanie odporności społecznej bez czekania na szczepionkę. Tego, kto miał więcej racji, dowiemy się niestety późno, gdy ta wiedza będzie chyba mniej potrzebna, po ocenie z pewnej perspektywy eksperymentu w Szwecji.

Tak więc podstawowe pytanie, czy jest możliwe doprowadzenie do zmniejszania dynamiki rozprzestrzenia i zatrzymanie jej na niskim poziomie przez zastąpienie prostej i masowej izolacji innymi metodami hamowania ekspansji wirusa, ma podstawowe znaczenie. W przypadku powodzenia narastanie liczby zarażonych zostaje stosunkowo wcześnie zrównoważone zdrowieniem grup wcześniej zarażonych, a po pewnym czasie zdrowiejących lub zmarłych, i być może liczba chorych nie wyczerpie pojemności szpitali, umożliwiając też powrót do normalnej pracy z innymi chorymi. Sądząc z wypowiedzi oficjalnych i podejmowanych decyzji, postępowanie rządu jest obliczane na taki przebieg wydarzeń, aczkolwiek w oficjalnych enuncjacjach unika się dat i modeli.

Zmierzając do jakiegokolwiek wstępnego choćby przygotowania bliskiej i dalekiej przyszłości transportu, trzeba pamiętać o chwiejnej naturze samego zjawiska epidemii, jak też pewnej nieobliczalności powszechnie stosowanej strategii określonej przez Pueyo jako hammer and dance – młot i taniec. Najpierw młot – mocne, ale kosztowne i krępujące życie społeczne oraz gospodarcze uderzenie w wirusa izolacją, co było możliwe bez skomplikowanych przygotowań. Po względnym opanowaniu dynamiki trzeba jednak utrzymywać niski poziom rozprzestrzeniania, a jednocześnie wycofywać najprostsze metody walki, zastępując je bardziej wyrafinowanymi. To jest ryzykowny taniec.

Jak słusznie się mówi, nie tylko izolacja, ale identyfikacja (testy) oraz informatyzacja, czyli umożliwienie rezygnacji z osobistych kontaktów (trzy „I”) umożliwią podejście bardziej selektywne. Istotne jest częstsze (więcej testów) identyfikowanie, ale także szybkie i precyzyjne wykrycie kontaktów Nie miejsce tu, by omówić szerzej delikatne aspekty informatyzacji, w istocie czwartego „I”, do którego władze i korporacje IT podchodzą nieco dyskretniej – inwigilacja. Nie da się ukryć, że mniejsza wrażliwość na ochronę prywatności u społeczeństw azjatyckich – i to także w tamtejszych demokracjach – jest wykorzystywana do lepszej lokalizacji kontaktów, zwłaszcza przy użyciu telefonii komórkowej, bankomatów i geolokalizacji.

Jednak ten taniec będzie odbywał się przy wciąż nieznanej a priori skuteczności poszczególnych nowych środków i skutków wycofywania już stosowanych, a więc w dużej mierze metodą prób i błędów. Zapewne przez dwa lata transport będzie musiał wykazywać wielką elastyczność wobec huśtawki restrykcji, a więc i frekwencji, a jednocześnie zachować potencjał na lepsze czasy.

Izolacja, dystansowanie i transport pasażerski

Jest truizmem, że dążenie do zmniejszenia prawdopodobieństwa przeniesienia wirusa polega i będzie polegać na stosowaniu środków higienicznych i odkażających. Oczywiście nie będzie też akceptacji społecznej i administracyjnej dla ścisku w środkach transportu zbiorowego. Trwale zwiększą się oczekiwania porządkowe i higieniczne odnośnie do dworców, przystanków i taboru. A to oznacza, że dla obsługi określonego potoku pasażerów potrzeba albo więcej, albo bardziej pojemnego taboru, no i raczej trzeba przyspieszyć wycofywanie taboru z otwartym układem ubikacji. Trudno też wyobrazić sobie brak wody w toalecie, natomiast raczej konieczne będzie zainstalowanie dozowników płynu z odkażaczem.

Pojawi się znane już wyzwanie, jakim jest porównanie jakości usługi zbiorowej z transportem indywidulnym, tyle że wymagania jakościowe będą wyższe niż w latach wychodzenia z PRL, w dodatku umocnione stanowiskiem władz sanitarnych i naturalnymi obawami z jednej strony, a zdecydowanie wyższym niż dawniej wskaźnikiem motoryzacji. W dodatku jeżeli ogólne spowolnienie tempa gospodarczego będzie się utrzymywać, to zmniejszą się skłaniające do korzystania z transportu zbiorowego koszty samochodu, takie jak korki na drogach i trudności parkingowe, nie mówiąc o cenie paliw zbijanej kryzysem.

Zamknięcie placówek opiekuńczych, oświatowych i edukacyjnych od żłobka do uniwersytetu jest oceniane w raporcie Imperial College jako najbardziej wydajny sposób zmniejszania przenoszenia zakażeń, gdyż stosunkowo duża grupa ludzi przebywa tam razem przez czas dłuższy niż w kościele lub na meczu. Jednak z drugiej strony zamkniecie to jest destrukcyjne nie tylko dla systemu edukacyjnego i edukacji, ale i dla gospodarki oraz życia społecznego, gdyż rodzice zwalniają się z pracy w celu opieki nad dziećmi. Sygnalizowały to już niektóre przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej, gdy wezwano je do przywrócenia normalnego rozkładu jazdy.

Studenci i uczniowie stanowią znaczący odsetek commuters – transportu aglomeracyjnego, a w okolicach weekendu także regionalnego, przy czym ta grupa ma ograniczone możliwości wyboru samochodu. Trudno powiedzieć, na ile wymuszenie zamknięcia oświaty doprowadzi do upowszechnienia zdalnego nauczania i na ile takie metody okażą się efektywne, i czy skutki dla transportu będą wykraczały poza czas epidemii, ale do końca będzie to duży i nieregularny ubytek.

Bez przemieszczania się

Wiele firm zdecydowało się jeszcze przed wzrostem epidemii, a tym bardziej po zaleceniach władz, na przejście do pracy zdalnej. W sposób oczywisty zmniejsza to potrzebę codziennego przemieszczania się. Warunkiem zwiększenia zakresu pracy zdalnej są kwalifikacje ludzi (co najmniej brak obaw przed komputerem), z czasem coraz lepsze. Zwiększenie zakresu stosowania różnych rozwiązań zdalnych wymusi lub pomoże przełamać różne bariery, a sektorowi IT pomoże poprawić dostępność i jakość usług, co będzie miało trwałe skutki. Do tego dojdzie powszechność aplikacji i nabycie wprawy w korzystaniu z systemów telekonferencyjnych.

Taka praktyka istnieje od dawna, ale jak było widać w sejmie, uzyskanie w tym trybie pełnej płynności obrad nie jest trywialne. Stosowanie pracy zdalnej na większą skalę i przez dłuższy czas pokaże jej możliwości i nauczy omijać niektóre wady i ograniczenia (trudność koncentracji w domu itp.). Jakkolwiek przemieszanie czasu na pracę, życie rodzinne i odpoczynek ma swoje ryzyka psychologiczne, to z drugiej strony ujawnią się praktyczne oczywiste korzyści, takie jak skrócenie czasu, jaki trzeba poświęcić na dojazd i pobyt w miejscu pracy – nie zawsze wykorzystywany w 100%. Po stronie pracodawcy – możliwość skasowania stałych stanowisk pracy (biurka, komputery), gdyż tylko cześć pracowników w danym czasie jest w pracy i wystarczą miejsca dostępne dla dowolnego pracownika do pracy po zalogowaniu.

Transformacja w pierwszej dekadzie doprowadziła do zmiany struktury gospodarki. Wielkie zakłady pracy skupiające olbrzymie potoki pasażerów w czasie i przestrzeni ustąpiły rozproszonym zakładom usługowym, drobnej przedsiębiorczości, o różnorodnym czasie pracy.

Ograniczenie handlu i gastronomii oraz hotelarstwa i turystki, ograniczenia rekreacji, rozrywek i imprez przyniesie także negatywne skutki. Konieczność poluzowania możliwości przemieszczania – choćby ze względów psychologicznych – spowoduje pewien wzrost transportu pasażerskiego, ale raczej indywidulanego, aż do powrotu znanych jego ograniczeń – korków i trudności z parkowaniem.

Zamykanie granic już znamy – będzie trwało do czasu, gdy większość krajów sąsiednich dojdzie do stłumienia epidemii, czego termin jest nieznany. W drugiej fazie ograniczania epidemii trzeba się liczyć z możliwością zamykanie pewnych miast, terytoriów, zakładów dla zlokalizowania niektórych ognisk.

Największą zagadką, ale dotycząca raczej lotnictwa, jest wpływ pandemii na turystykę, a w przypadku transportu publicznego – na kolej i autobusy. Z drugiej strony wiele osób może „przeprosić się” z wakacjami krajowymi lub w bliskiej zagranicy, gdzie kolej może mieć szanse wyjścia z dobrą oferta.

Jakkolwiek wizje całkowitej zmiany świata, jaki znamy, wydają się – jak nie raz już bywało – mocno przesadzone, to zmiany sposobu pracy, nauki i życia są wyraźne i okażą się trwałe zależnie od rzeczywistego trwania nie tylko epidemii, ale procesów wychodzenie z niej. Tak więc sytuacja transportu publicznego zarówno w wymiarze aglo i regio – commuters i dalekobieżnego – zmieni się. Ostrzejsza konkurencja, większe wymagania, mniejsze potoki pasażerów i co za tym idzie konieczność utrzymania większej częstotliwości, a czasami także pojemności taboru w proporcji do potoku pasażerów jest wyzwaniem dla organizatorów transportu publicznego operatorów i przewoźników, być może poważniejszym niż przemiany 1980/1990. Do tego dochodzi konieczność reagowania na słabo przewidywalne wahania popytu przez być może nawet dwa lata.

Przewozów komercyjnych jest niewiele, nie tylko w Polsce, a w pierwszej fazie epidemii zostały zawieszone prawie całkowicie. Jest wielce prawdopodobne, że w okresie roku czy dwóch lat utrzymanie rozsądnego systemu połączeń Warszawy z metropoliami będzie wymagało zwiększenia zakresu usług publicznych, co najwyżej w pakiecie usług wystąpią pociągi praktycznie nie dotowane.

Transport towarów

Zmniejszenie działalności gospodarczej to zmniejszenie zużycia energii elektrycznej i paliw. W Polsce energia elektryczna w 50% pochodzi z węgla kamiennego, którego transport (z kopalni lub od granicy albo portu) na potrzeby energetyki ma znaczny udział w masie i pracy przewozowej kolei. W dodatku, podobnie jak paliwa, jest to usługa, która w najmniejszym stopniu podlega konkurencji ze strony transportu drogowego.

Przewóz w czasach gierkowskich w 1979 r. około 200 mln ton powodował wraz z innymi towarami, przy braku konkurencji samochodowej, 137 mld tonokilometrów. Rentowność przewozów towarowych jeszcze w połowie lat 1990 sięgała ponad 50%, co umożliwiało finansowanie reszty kolei, ale pod koniec dekady było to już tylko 14%. Pominiecie w polityce transportowej i budżetowej tej okoliczności, która skutkowała zniknięciem subsydiowania skrośnego, było pierwotną przyczyną nadciągającego kryzysu.

Obecnie wydobywa się 75 mln ton węgla, a zapasy rosną. Z węgla kamiennego produkuje się niemal połowę energii elektrycznej. Już wcześniej przewozy węgla zmniejszyły się. Jeżeli do tego dodać spadek produkcji energii o około 10%, który zostałby w całości ulokowany w zmniejszeniu produkcji z węgla kamiennego, co jest wysoce prawdopodobne, to zużycie na cele energetyczne zmniejszyłoby się dodatkowo o ok. 8-9 mln ton, czyli 10% masy i podobny odsetek pracy przewozowej w tym sektorze. Tymczasem to te przewozy bez obaw o konkurencyjność mogą pokrywać opłaty za dostęp do infrastruktury.

Nie jest jasne, w jakim stopniu nastąpi ograniczenie transportu drogowego wykonywanego przez polskie firmy poza granicami kraju. W niektórych państwach jest to pierwszy przewoźnik drogowy. Zmniejszenie przewozów wzmocnione ewentualnymi ograniczeniami tej aktywności postawi do dyspozycji duży potencjał przewozowy w kraju, który okaże się tym bardziej konkurencyjny do transportu kolejowego, jak to miało miejsce kiedyś przy otwarciu granic i umożliwieniu działania transportu prywatnego. Przewozy intermodalne i wagonowe będą musiały pracować przy niskiej rentowności i niewielkich opłatach za infrastrukturę. Podobnie jak w innych krajach ciężar finansowania infrastruktury spocznie na usługach publicznych, a raczej na władzach publicznych – lepiej wprost niż poprzez umowy o usługi publiczne.

Infrastruktura

Podsumowując uzasadnienie konieczności przejęcia przez państwo wszelkich kosztów stałych infrastruktury, trzeba zwrócić uwagę na mechanizm, który okaże się groźny w kolejnych latach. Otóż jeżeli jakakolwiek część kosztów faktycznie nie zmieniających się wraz z ruchem pociągów jest pokrywana z opłat za dostęp do infrastruktury, to przy zmniejszeniu pracy przewozowej w kolejnym roku suma tych kosztów dzielona jest na mniejszą liczbę jednostek taryfowych. Jednostkowa opłata wzrasta. W rezultacie koszty dostępu rosną, co zmniejsza konkurencyjność wszelkich przewozów kolejowych. W kolejnym roku ten sam wolumen rozkłada się na jeszcze mniejszą liczbę jednostek przewozowych i opłaty po raz kolejny rosną. Alternatywą jest likwidacja posterunków i mniej używanych torów, zmniejszenie dostępnej sieci kolejowej i redukcja kosztów służb ruchu i utrzymania, co utwierdza na dłużej dokonane redukcje przewozów.

Co dalej?

Wiele wskazuje na to, że w wymiarze ilościowym nadchodzące kłopoty są i będą inne niż na przełomie czasów PRL i początku transformacji, choć niekoniecznie łatwiejsze. Jakościowo problem jest jednak podobny.

Nie wiemy, jak wielkie będą wahania w trakcie i jak długo będzie trwał powrót potoków pasażerów do stanu sprzed epidemii. Na pewno podtrzymanie ruchu i to przy najpierw wymuszonej przez lockdown, a potem świadomie zmniejszonej liczbie pasażerów przypadających na pociąg, wymaga udzielenia operatorom transportu publicznego istotnego wsparcia, a na przyszłość zmiany proporcji pomiędzy dotacjami i wpływami z biletów. Bez tego zresztą realizacja programu dalszego odtworzenia połączeń i tak jest niemożliwa, bo tam potoki były bardzo małe, a dojście do większych – nawet jeżeli zakończone sukcesem – będzie trwało kilka lat. Przewidziane już możliwości pomocy kredytowej i podobnej dla firm, które utracą obroty, co będzie oczywiste w przypadku przewoźników kolejowych, jest niewystarczające.

Operatorzy świadczący usługi publiczne pracują z minimalnym zyskiem i szansa na uregulowanie zobowiązań w przyszłości jest żadna. W wyniku procesu rozpoczętego w 2000 r. lukę, która powstała w rezultacie zaniku dotacji skrośnej od kolei towarowej oraz ograniczenia potoku pasażerów i wpływów z biletów pokryły umowy o usługi publiczne. Obecnie bilety pokrywają średnio około 60% kosztów. Umowa krajowa dotycząca ruchu dalekobieżnego – głównie dla PKP IC – to około 0,6 mld zł/rok . Samorządy dopłacają do aglo i eegio około 1,5 mld zł/rok. Od pasażerów przewoźnicy i operatorzy usług publicznych otrzymują około 3,7 mld zł, średnio 0,3 mld zł/miesiąc.

Zmniejszenie przewozów rozpoczęło się w marcu w czasie epidemii i sięgnęło 90%. Przy założeniu, że najgorsze obniżenie potrwa od połowy marca do wakacji, czyli 3,5 miesiąca, utrata wpływu z tego powodu wyniesie niemal miliard zł. Jeżeli w kolejnych miesiącach byłoby to około 50% ubytku, to w 2020 r. ubędzie z biletów ponad 0,93 mld zł, razem około 1,9 mld. Część tej kwoty można zrekompensować postulowanym zmniejszeniem opłat za dostęp do infrastruktury na kwotę 0,8 mld zł, z czego połowa, czyli 0,4 mld zł, przypadnie sektorowi pasażerskiemu, który obecnie płaci za dostęp do infrastruktury 1,1 mld zł.

Być może w skali roku sytuacja nie będzie tak zła, ale nie daje ona dobrego wyboru. Trzeba zdecydowanie zwiększyć dotacje, aby zachować sensowny zakres usług. Zmniejszenie liczby połączeń i psucie cyklu – o ile w ogóle cykl jest – powoduje obniżenie kosztów, ale też istotne zmniejszenie popularności transportu. Powstaje m.in. ryzyko braku powrotu o wybranej przez pasażera porze i generalnie niedopasowanie rozkładu jazdy do potrzeb. Bywa, że dwa razy mniej pociągów to dwa razy albo jeszcze mniej pasażerów, a więc kwestia pokrycia kosztów pozostaje otwarta i stymuluje dalsze redukcje. Zaniechanie odwrócenia tej spirali prowadzi do upadku danej relacji. Można jeszcze pójść w kierunku zadłużania operatorów, co też już było – na skutek rozłożonego na trzy lata (po roku 2000) procesu doprowadzania poziomu dotacji do przewozów wojewódzkich do wielkości docelowej – 0,8 mld rocznie – rozpoczęła się wieloletnia gehenna Przewozów Regionalnych, której towarzyszyły oddłużenia i restrukturyzacje, też kosztowne dla budżetu, tyle że bardziej nerwowe.

Przeprowadzenie kolei pasażerskiej przez okres epidemii i czas trwania jej skutków z uniknięciem poważnego i długotrwałego kryzysu – wykraczającego poza czas epidemii – kosztowałoby przy takich przewidywaniach odnośnie 2020 r. około 1,5 mld zł, rozłożone pomiędzy wsparcie samorządów i rewizję umowy krajowej. I to pod warunkiem obniżenia opłat za cały rok za infrastrukturę ze skutkiem około 0,4 mld dla transportu pasażerskiego. W ramach tego trzeba też – o czym wyżej – przekwalifikować do usług publicznych niektóre połączenia komercyjne, zwłaszcza po to, aby zachować rozsądny czas i cykl na trasach łączących metropolie.

Niezależnie od powyższego, w celu koniecznej poprawy jakości usług oraz podtrzymania produkcji i modernizacji taboru, konieczna jest analiza sytuacji istniejących zamówień i zapobieżenie ich odkładaniu lub redukcji.

Do tego trzeba dodać zmodyfikowany system przewozów autobusowych. Zgodnie z przewidywaniami, o których zresztą pisałem w „Rynku Kolejowym” i które niestety sprawdziły się, zainteresowanie samorządów ustawowym pomysłem na fundusz autobusowy było nikłe. Jest on nadmiernie restrykcyjny, a w obecnym stanie rzeczy tym bardziej trzeba nie tylko popierać nowe połączenia, ale przede wszystkim ratować te, które są. W zakresie usług publicznych nastąpi efekt podobny do kolejowego, wiele połączeń może być utrzymane tylko jako usługi publiczne. Poza tym wobec nikłych potoków trzeba przemyśleć też postulowane przy tamtej okazji wsparcie usług transportowych na terenach słabo zaludnionych w rodzaju telebusa oraz usług podobnych do wprowadzonych już dla niepełnosprawnych. Transport publiczny nie musi być w każdym przypadku zbiorowy i nie zawsze sens mają regularne linie.

W zakresie przewozów towarowych zniżka opłat infrastrukturalnych o 0,4 mld zł poprawiłaby rentowność i zdolność do konkurencji, pomimo nieuchronnego powolnego lub szybszego ubytku w przewozach węgla.

Zarządca infrastruktury uzyskuje obecnie ponad 2,2, mld od przewoźników i 3,2 mld od rządu w umowie utrzymaniowej. W białej księdze Forum Kolejowego RBF o konkurencyjności przeprowadzono analizę opłat prowadzącą do wniosku o konieczności przejęcia przez rząd wszelkich kosztów stałych. Wobec znacznych wahań pracy eksploatacyjnej i niejasnej przyszłości wszystkich kategorii przewozów, kwestia ta staje się problem pilnym i wymagającym załatwienia już w skali roku 2020 poprzez zwiększenie umowy utrzymaniowej lub w formie innej dotacji ok. 0,8 mld zł w sposób eliminujący ryzyko zwijania infrastruktury i zatrudnienia.

Razem z 1,5 mld dla operatorów to 2,3 mld zł, nie licząc kwestii komunikacji autobusowej i komunikacji miejskiej. Dopiero ostanie miesiące 2020 r. pozwolą lepiej zwymiarować problem roku 2021 i lat następnych.

Wygląda na to, że nie są zagrożone inwestycje, co posłuży kolei i przemysłowi oraz budownictwu. Jednak byłoby dobrze, gdyby wkrótce po przebudowanej infrastrukturze jeździło przynajmniej tyle pociągów, pasażerów i towarów co w 2019 r. Załamanie może spowodować skutki wykraczające poza okres epidemii.

Dziś publicyści piszą z biegiem szyn i pytają, czy zdążymy, nie wnikając zbytnio, jakie właściwie problemy sprzed okresu 40 do 20 lat stały się przyczyną kryzysu kolejnictwa i słabości transportu publicznego oraz jakie były możliwości wyboru w ówczesnych okolicznościach. Wtedy zresztą kolej nie miała tylu wiernych publicystów, którzy dziś krytykują decyzje wtedy podejmowane i które były wyborem pomiędzy osuwaniem się całości w nicość, a wybraniem ogniw zdolnych do przetrwania, bez okazywania sentymentu – jaki w głębi duszy większość ówczesnych decydentów autentycznie żywiła – dla całej reszty. Ciekawe, czy troska o kolej, transport publiczny i politykę transportową – trudna, bo dziś pozostająca w kolizji z innym usługami publicznymi, ujawni się teraz pomimo natłoku innych spraw. Czy też znowu dopiero po następnych dwóch dekadach kolejne pokolenie publicystów i polityków okaże swą troskę o sytuację, jaka jest (była) teraz.