Wiadomości zza \"Wielkiej Wody\"

W roku 2009 uroczyście i wielu formach obchodzona jest 200. rocznica urodzin Abrahama Lincolna. Choć każdy zna jego poważne, brodate oblicze spoglądające (z niewielkimi retuszami) od stu lat z 5-dolarówek, nie każdy wie o związkach Lincolna z kolejami żelaznymi: w roku 1837 w legislaturze stanu Illinois popierał program budowy kolei Central RR of Illinois oraz kanału żeglownego wiodącego z Chicago w stronę rzeki Missisipi, jako radca prawny kolei Illinois Central wygrał słynny proces o odszkodowanie za most Rock Island zniszczony uderzeniem przepływającej barki; zaś jako prezydent USA po zakończeniu Wojny Secesyjnej zadecydował, że kolej transkontynentalna będzie miała rozstaw 4 stop 8,5 cala czyli 1435 mm (były też inne warianty).

* Fot. Nate Beal, commons.wikimedia.org, CCA-SA 2.0.

W zeszłym roku środowiska kolejowe Ameryki z uwagą obserwowały pojedynek londyńskiego funduszu inwestycyjnego TCI z istniejącym zarządem wielkiej kolei CSX. Zamiarem londyńczyków po zakupie 4,5% akcji (stali się wtedy trzecim największym akcjonariuszem kolei) było wprowadzenie aż 5 własnych dyrektorów do 12-osobowego zarządu. Umożliwiły to istniejące statuty, po wyczerpaniu prawnych apelacji CSX musiała zgodzić się na 4 nowych dyrektorów z mianowania TCI. Głębokie wstrząsy na światowych rynkach finansowych zmieniły ton dyskusji, i dziś dyrektorzy związani z TCI nie naciskają już na ograniczanie inwestycji, zadłużanie firmy i zwiększone dywidendy godząc się z dotychczasowa polityką CSX. Oznacza to prowadzenie ruchu wg sztywnego rozkładu jazdy (choć wyprawia się o 20% mniej składów niż przed rokiem) oraz utrzymanie nakładów inwestycyjnych w okresie 2008-2010 w wysokości 5 mld dolarów. Dwudziestoprocentowy spadek nadania i ruchu spowodował już przymusowe urlopy dla 2400 kolejarzy oraz unieruchomienie 400 lokomotyw i 28 tys wagonów towarowych.

Większość linii magistralnych w Ameryce była w przeszłości dwutorowa. Lata 50.-70. XX wieku były okresem przejmowania przewozów przez transport drogowy, zaś koleje rozbierały drugie tory. Na te decyzje miały wpływ specyficzne postanowienia amerykańskiego kodeksu podatkowego, taniej było prowadzić nieczęsty ruch po liniach jednotorowych niż utrzymywać zbędną, pustawą infrastrukturę. W ostatnich kilkunastu latach trend się odwrócił i na wielu liniach odbudowywane są drugie tory. Obecnie dużym projektem kolei BNSF jest dodanie (a nie odbudowa, bo go tam nie było) drugiego toru w kanionie Abo w środkowym Nowym Meksyku na ich głównej linii Kalifornia-Chicago. Miejscowe warunki zmuszają do poprowadzenia nowego toru po przeciwległym zboczu, parokrotnie przechodząc nad i pod istniejącym torem. Te duże prace maja trwać do roku 2011.

Prezydent Obama i wiceprezydent Biden podróżowali na zaprzysiężenie 20 stycznia specjalnym pociągiem z Filadelfii do Waszyngtonu. Powrócili do tradycji przyjazdu nowego prezydenta do stolicy koleją, co ostatni raz miało miejsce w 1953, gdy urząd obejmował Eisenhower. Czasy są niespokojne, toteż przejazd zabezpieczany był od paru tygodni przez prezydencka ochronę: pociąg prowadziły lokomotywy spalinowe a nie elektryczne, był poprzedzony dublującym składem, zaś z tyłu ubezpieczany przez trzeci pociąg. Wszystkie stacje i przystanki wielokrotnie “testowano” a 4 godziny przed przejazdem – całkowicie opróżniono, zaś mosty, wiadukty i przejazdy zostały dokładnie obsadzone. W transmisjach TV tego nie pokazywano – przejeżdżający politycy uśmiechali się z balkonu ostatniego wagonu i pozdrawiali zgromadzonych przy trasie przejazdu. Odwołano bądź opóźniono 27 pociągów rozkładowych, z tego 13 ponad dwie godziny.

Zmiana prezydenta i nowa administracja powodują dyskusje w fachowych kręgach co do dalszych kierunków tutejszego kolejnictwa. Ogólnie ocenia się sytuacje z ostrożną nadzieja, niepokój natomiast budzi zapowiedz części Demokratów “przyjrzenia się niekonkurencyjnym praktykom” niektórych kolei. Chodzi o skargi niewielkiej liczebnie lecz wpływowej grupy nadawców, głównie węgla energetycznego czy zbóż, że dana kolej wykorzystuje monopolistycznie swoja pozycję w danej okolicy. Duże koleje będą naturalnie bronic swoich swobód ustalania stawek frachtowych wg rynkowej wyceny, co powszechnie uważane jest za jeden z powodów wielkiego renesansu amerykańskich kolei po roku 1980 (tzw. Stagger’s Act).

Na wyizolowanej z reszty sieci nowojorskiego metra linii L wiodącej z Manhattanu do Canarsie rozpoczęto po latach prób handlową eksploatację automatycznie sterowanych składów. Choć pociągi bez maszynisty to już nie nowość m.in. na wielu lotniskach świata – wprowadzanie takich rozwiązań na stara, 100-letnia sieć musi wiązać się z dodatkowym ryzykiem. Tzw. Communication Based Train Control (CBTC) dla linii L zaprojektowana m.in przez Siemensa kosztuje 326 mln dolarów. Plusem jest możliwość znacznego zwiększenia częstotliwości kursowania składów, a więc przepustowości istniejących linii, minusem ogromny koszt przejścia z istniejącej sygnalizacji blokady 3-stawnej, niebezpieczeństwa związane z wsiadaniem/wysiadaniem do składów bez obsługi, wobec długości a czasem i krzywizn stacji, oraz opór związków zawodowych.

Tuz przed Bożym Narodzeniem definitywnie zamknięto Colorado Railcar Mfg, produkujący niegdyś dość luksusowe wagony dla promocyjnych podróży sponsorowanych przez papierosy Marlboro, później wagony dla pasażerskiej, turystycznej kolei na Alasce, jeszcze później próbując swych sił w wytwarzaniu pasażerskich wagonów motorowych dla miasta Portland oraz stanu New Hampshire. Właśnie wycofanie tego dużego, ostatniego zamówienia było przysłowiowym gwoździem do trumny tej ambitnej lecz niewielkiej firmy.