Wiadomości z Ameryki

• Zamykanie kopalń węgla w Europie zachodniej i przestawienie gospodarek na czystszą, ale importowaną ropę naftową i gaz, uzależniło energetycznie sporą połać kontynentu od czynników zewnętrznych. Choć i Ameryka jest coraz silniej uzależniona od importu ropy, miejscowy węgiel kamienny pozostał dominującym paliwem dla tutejszej energetyki. Korzystają z tego koleje, przewożąc gros jego wydobycia. Szczególnie perspektywiczne są nisko zasiarczone, płytko zalegające pokłady Zagłębia Rzeki Pudrowej (Powder River Basin) w Montanie, skąd od 1984 suną składy Union Pacific i Burlington Northern Santa Fe do odbiorców w środkowych i południowo-wschodnich stanach. Obecnie ruszyła budowa 30-milowej linii towarzystwa BNSF do wywozu urobku z nowej głębinowej kopalni Signal Peak. Jej odbiorcami będą elektrownie w Ohio a roczny załadunek 15 mln ton odbywać się będzie w sposób ciągły do 3-4 składów dziennie przejeżdżających wolno po torach pętli-ładowni. Otwarcie linii spodziewane jest na koniec lata 2009.
• Opozycja wobec projektów infrastrukturalnych nie jest jedynie specjalnością „zielonych” w Augustowie: podobna sytuacja zaistniała na zachodnich przedmieściach Chicago po tym, jak kolej Canadian National wykupiła niezależna obwodowa kolej Elgin, Joliet & Eastern i zamierzała natychmiast przystosować ją do ruchu tranzytowego, z ominięciem zawsze zatłoczonego i powolnego węzła chicagowskiego. Ponieważ kolej EJ&E była senna operacja typu „short line”, której obecność ledwo zaznaczała sie w życiu przedmieść, perspektywa gwałtownego całodobowego ruchu ciężkich składów CN na kierunku północ-południe zaalarmowała mieszkańców i władze na zachodniej rubieży metropolii. Wysunięto argumenty wzrostu wypadków (wobec płaskich okolic Chicago większość przejazdów jest w poziomie), nieostającego hałasu, potencjalnych zagrożeń przewożonymi materiałami niebezpiecznymi. Logiczne kontrargumenty CN, iż ich obecność oznacza zdjęcie dużej części ruchu ciężarówek z autostrad i szos metropolii nie przekonywał oponentów. Dopiero ostatnio doszło do ugody między szeregiem miasteczek leżących wzdłuż trasy EJ&E a nabywającą koleją: CN zobowiązała się w ciągu 3 lat ułożyć „cichy" tor bezstykowy, poprawić osygnalizowanie wszystkich przejazdów drogowych a także ograniczyć używanie donośnych syren na swoich lokomotywach, szczególnie w porze nocnej.
• Podobne kłopoty mogą spotkać kolej Union Pacific, która planuje przywrócenie ruchu na swojej ponad 70-milowej Mococo Line, będącej podejściem od wschodu do zatoki San Francisco. Obecnie ruch do Oakland wykorzystuje podejścia od południa oraz z północnego wschodu, coraz bardziej zatłoczone ruchem towarowym podążającym do/z portu Oakland oraz pasażerskim ruchem dojazdowym. Linia Mococo, nigdy oficjalnie nie zamknięta, była nieczynna przez prawie 25 lat, służąc za tor odstawczy taboru dawnej kolei Southern Pacific oraz UP. Wobec braku plagi złomiarzy jest zdatna do wznowienia ruchu w kilka miesięcy po podjęciu decyzji. Ale już pojawiły sie głosy tych, którzy wprowadzili sie po zawieszeniu ruchu do domów położonych w okolicy i teraz obawiają się skutków jego wznowienia, zaś aktywni prawnicy już kompletują akta na wypadek, gdyby ich usługi były pożądane.
• Składowanie odpadów nuklearnych z zakładów wzbogacania oraz siłowni atomowych jest prawie zawsze i wszędzie tematem kontrowersyjnym. Po prawie ćwierćwieczu dyskusji, spraw sądowych, rozpoczynanych i zawieszanych prac – końca dobiega drążenie podziemnych sztolni największego składowiska takich materiałów w górach południowej Newady. Obecnie trwają prace projektowe nad wytyczeniem 300-milowej linii dowożącej atomowe sarkofagi z 121 lokalizacji rozrzuconych w 39 stanach do sztolni Yucca Mountain. Linia, która będzie pod wyłącznym zarządem DOE (Dept of Energy) poprowadzi pustynia od istniejącej linii Union Pacific, która ma już doświadczenie w wieloletnim, bezwypadkowym przewozie podobnych ładunków. Otwarcie linii Yucca przewiduje sie na rok 2018 lub 2019.
• Wyjątkowe napięcia i niepokój na międzynarodowych rynkach finansowych przekłada się również na nieco słabsze notowania papierów związanych z kolejnictwem. Są one jednak bezdyskusyjnymi leaderami w rankingowych zestawieniach wobec akcji banków, ubezpieczalni, firm motoryzacyjnych, farmaceutycznych czy telekomunikacji. Wiarę w kolejnictwo wyraził raz jeszcze największy inwestor USA Warren Buffett (zwany „Wyrocznia z Omaha”) dokupując ok. 5 mln akcji Union Pacific wartości ok. 350 mln dolarow. Buffett posiada również 18% akcji kolei BNSF oraz mniejsze ilości akcji Norfolk Southern. Dobry stan kolejowych towarzystw potwierdza tez prognoza dotycząca ich zakupów nowego parku wagonowego za cały rok 2008 w ilosci ok. 54 tys. sztuk. Mimo pogłębiającego sie kryzysu w przemyśle motoryzacyjnym (spadki nadania 6% na kolei UP, 10% na kolejach CSX i NS, 14% na kolej CN) przewoźnicy ratują się w tym segmencie oferując producentom usługi logistyczne typu „mieszania” aut różnych producentów na wybranych kierunkach przewozu a następnie ich „odseparowania” na miejscu, z przeznaczeniem dla indywidualnych dealerów.
• Wobec rynkowych napięć nawet świetnie prowadzony konglomerat General Electric odczuwa rynkowa bessę: firma rozważa sprzedaż swojej spółki GE Rail Services innej markowej firmie działającej na leasingowym rynku – GATX, która znana jest i z polskich torów. Wartość ew. transakcji to 3 – 3,5 mld dolarów. W międzyczasie GE wysłała dwie pierwsze lokomotywy spalinowe dla kolei chińskich, będących pochodną tutejszego modelu Evolution. Pozostałe 298 maszyn będzie montowane na miejscu w Chinach z podzespołów przysyłanych z USA. Lokomotywy dla Chin mają moc 6 250 KM z 16-cylindrowego silnika GEVO. Wartość kontraktu wynosi 450 mln dolarów.
• Niemal identyczny kontrakt dla Chin realizują zakłady Electro-Motive Diesel: ich pierwsza lokomotywa spalinowa JT56Ace wyjechała z chińskiej fabryki w Dalianie a całość produkcji 300 sztuk opierać się będzie na dostarczanych amerykańskich komponentach. Lokomotywa EMD rozwija moc do 6 000 KM, wykazując się bardzo niskim naciskiem 23,7 tony/os, co było dla strony chińskiej bardzo istotnym parametrem.
• Konglomerat „krótkich linii” Genesee & Wyoming z siedziba pod Nowym Jorkiem oglosil zamiar zakupu niezależnej do tej pory regionalnej kolei Ohio Central. Ohio Central zostało założone przez J J Jacobsona w 1988 roku z niechcianych i zamykanych przez ówczesny Conrail bocznych linii, w których przyszłość ta wielka kolej nie wierzyła. W ciągu lat ruch wzrósł tam z 25 tys to 140 tys przemieszczanych wagonów rocznie, a podstawowymi ładunkami był węgiel kamienny, wyroby hutnicze i złom, materiały budowlane, odpady municypalne. OC obsluguje ponad 80 nadawców i odbiorców wzdłuż linii o długości 540 mil, używając 64 lokomotywy i zatrudniając 180 kolejarzy. Jak zwykle, na sukces tej „krótkiej kolei” złożyła się ciągła troska o wzorowa obsługę wszystkich klientów, znajomość lokalnych rynków, dobra organizacji własnej pracy, poprawne stosunki z dużymi kolejami CSX i NS, z którymi OC wymienia wagony na punktach zdawczych. Ciekawostka, ale nie zaskoczeniem, jest hobby dotychczasowego szefa OC Jacobsona – kolej posiada na inwentarzu 10 parowozów, z których dwa są czynne a dwa szykowane do wznowienia pracy. W ciągu ubiegłego lata niektóre składy towarowe były prowadzone parowozem Baldwin z 1916 roku typu „Consolidation” a wiec niemal identycznym jak Baldwiny dostarczone przez Gdańsk polskim kolejom w latach 1919/20. Kolej OC prowadziła do niedawna również turystyczne składy o trakcji parowej. Parowozy nie są jednak objęte transakcja i pozostaną własnością założyciela OC, zaś za całą resztę holding Genesee & Wyoming zapłaci 219 mln dolarów. G & W prowadzi ruch na 52 kolejach w USA, Kanadzie, Australii, Boliwii oraz Holandii (obsługa portu w Rotterdami typu „last mile”), mając 6 tys mil własnych lub dzierżawionych torów.
• Wąskotorowa sieć Ekwadoru położonego na równiku na zachodnim wybrzeżu Ameryki południowej nie raz zagrożona była całkowitym zamknięciem: linie o całkowitej długości 288 mil poprowadzono w latach 1872-1908 z poziomu morza, w topograficznie i klimatycznie ekstremalnie trudnym terenie, osiągając w najwyższym punkcie wysokość 11 841 stop. W latach 1880-86 pracował tam nasz słynny Senor Ernest Adam Malinowski, twórca najwyższej kolei świata w Peru, ale zmuszony do paroletniego opuszczenia tego kraju ze względu na wojnę peruwiańsko-chilijską. Coroczne tropikalne ulewy, podziemne wstrząsy, wulkaniczne erupcje oraz rozwój sieci drogowej parokrotnie źle wróżyły ekwadorskiej 3,5 stopowce, ale zawsze przywracano na niej ruch. Podobnie jest i w tym roku: duża agencja turystyczna zafundowała kolei 20 tys. importowanych podkładów staroużytecznych, zaś rząd w Quito przeznaczył fundusze na 3 nowe autobusy szynowe oraz naprawy 3 istniejących szynobusów.

* Fot. Nate Beal, commons.wikimedia.org, CCA-SA 2.0.