– Poprawa przepustowości tras prowadzących do Gdańska, tak przez Tczew, jak i przez Kościerzynę, nie jest działaniem na wyrost. Tylko na przyszłość – pisze w komentarzu Paweł Rydzyński, dziennikarz „RK”.
W 1909 r. w Gdańsku otwarto nowy przystanek kolejowy, Biskupia Góra (dziś nieistniejący, mniej więcej w tym samym rejonie budowany jest obecnie nowy przystanek SKM Gdańsk Śródmieście). Przy jego projektowaniu – proszę zauważyć: ponad 100 lat temu! – przewidziano możliwość dobudowy trzeciego toru pomiędzy stacjami Gdańsk Gł. i stacją rozrządową Gdańsk Południowy. Czyli już wtedy myślano perspektywicznie, wiedząc że wzrost liczby pociągów może kiedyś w przyszłości spowodować konieczność budowy nowego toru z Gdańska w kierunku Pruszcza i Tczewa. Na starcie XXI w. z realizacją tego rodzaju planów jest niestety nie najlepiej.
Potrzeby są, z planami gorzej
Konkluzje opublikowanych niedawno raportów ZDG TOR i UTK nt. problemów z przepustowością węzła trójmiejskiego raczej nie pozostawiają wątpliwości: brak wytężonych prac inwestycyjnych na liniach prowadzących do Trójmiasta mogą spowodować – przy spodziewanym wzrastającym ruchu tak towarowym (dynamiczny rozwój portów), jak i pasażerskim (PKM) – „zakorkowanie” tych linii. Tymczasem – choć temat naturalnie co jakiś czas jest w branżowych mediach odświeżany – próżno szukać np. konkretnych planów przedłużenia linii 250 SKM do Pruszcza Gd. (którego liczba mieszkańców przez ostatnie 10 lat wzrosła o jedną czwartą – a prawdopodobnie jeszcze bardziej, bo niemało osób przeprowadzających się w dzisiejszych czasach na tereny podmiejskie nie dopełnia już obowiązku meldunkowego). Nie ma też konkretnych planów budowy czwartego toru pomiędzy Pruszczem i Pszczółkami, choć taki postulat pojawił się już prawie dekadę temu na etapie sporządzania Master Planu dla Transportu Kolejowego do 2030 roku.
Także w przypadku trasy prowadzącej przez Kościerzynę (linia 201) trudno o optymizm. PKP PLK, jak i MIR deklarują wprawdzie, że w ramach perspektywy unijnej 2014-20 realizowane będą na linii 201 wytężone prace inwestycyjne, jednak PLK nie ukrywają, że prawdopodobnie będą to prace fragmentaryczne.
A tylko budowa dwóch torów i elektryfikacja całej trasy z Gdyni do Maksymilianowa pozwolą na prawdziwe podniesienie przepustowości tej trasy. Co ważne, podnoszą ten argument nie tylko środowiska biznesowe skupione wokół portu gdyńskiego, ale także środowiska powiązane z portem w Gdańsku. Bo choć „gdańskie” pociągi nie będą jeździć przez Kościerzynę, to przecież skierowanie większej niż obecnie liczby „gdyńskich” pociągów na linię 201 poprawi przepustowość trasy przez Tczew i Laskowice Pom.
Patrzmy kilkadziesiąt, a nie kilka lat wprzód
Można odnieść wrażenie, że strona rządowa patrzy na problem węzła trójmiejskiego krótkowzrocznie. Dziś przecież „jakoś” da się przejechać, w najbliższych latach trochę poprawi się linię 201 i dalej „jakoś” to będzie. Otóż nie do końca.
Tak jak bowiem w tym momencie Trójmiasto „kończy się” w Pruszczu i Żukowie, tak za 20 lat „kończyć się” będzie w Malborku i Kościerzynie. Nowi mieszkańcy tych terenów będą oczekiwać sprawnej komunikacji kolejowej do Trójmiasta, a doświadczenia z woj. mazowieckiego pokazują, że dobry produkt generuje lawinowe wzrosty liczy pasażerów (przyrost o 75%, licząc łącznie KM, SKM i WKD, na przestrzeni ostatnich 8 lat!). Do tego, raczej nie ma wątpliwości, że zjawisko importu do Europy tanich wyrobów z Azji będzie rosło, a nie malało. A w tym kontekście, biorąc pod uwagę plany inwestycyjne trzech największych trójmiejskich terminali (GCT Gdańsk, BCT Gdynia i GCT Gdynia), ich łączne zdolności przeładunkowe zwiększą się w ciągu najbliższych lat z obecnych ok. 2,5 mln TEU rocznie do ok. 5-5,5 mln TEU!
Akurat przypadek węzła trójmiejskiego dobitnie pokazuje, że myślenie o inwestycjach w perspektywie co najmniej 20-30 lat wprzód nie jest truizmem. A przeprowadzenie zdefiniowanych wyżej inwestycji nie będzie działaniem na wyrost. Tylko na przyszłość.
Informację o przystanku z 1909 r. zaczerpnąłem z wydanej w ub.r. książki Henryka Jursza „Koleją z Wrzeszcza na Kaszuby”, będącą monografią linii kolejowych w węźle trójmiejskim, a przede wszystkim – historią „kolei kokoszkowskiej”, w śladzie której jest obecnie budowana PKM.
Zapisz się do newslettera:
