„Wąskie gardła” – poważny problem polskiej kolei

Efekty prac na sieci PKP PLK w latach 2007-15 to 750 wyremontowanych peronów, 2300 mostów i wiaduktów, 7860 km nowych torów, 300 stacji poddanych estetyzacji i wyposażonych w stojaki rowerowe. Sam bilans 2015 r. to skrócenie czasu przejazdu na ok. 30 liniach kolejowych i podniesienie prędkości na ponad 2400 km linii. Trudno naturalnie w tym momencie wyrokować, jaka będzie skala inwestycji na sieci kolejowej zrealizowanych w ramach obecnej unijnej perspektywy – coraz głośniej słychać opinie, że Polska nie zdąży „przerobić” 67 mld zł, a przedstawiciele obecnego i poprzedniego rządu wzajemnie obwiniają się za tzw. „puste szuflady”, czyli nieprzygotowanie inwestycji na sieci PLK. Nawet jednak jeśli nie uda się wykorzystać wszystkich dostępnych pieniędzy, to i tak nie ma wątpliwości, że najbliższe lata to zapewne tysiące zrewitalizowanych bądź zmodernizowanych kilometrów linii kolejowych.

Z punktu widzenia podróżnego absolutnie kluczowa jest kwestia jak najkrótszego czasu przejazdu. Priorytety poszczególnych grup podróżnych są naturalnie odmienne i uzależnione od wielu czynników, ale bez wątpienia nie brakuje pasażerów, dla których krótki czas przejazdu jest ważniejszy od np. nowoczesnego taboru czy preferencyjnych rozwiązań taryfowych. W tym względzie – nie ma wątpliwości, że PKP PLK mają się czym pochwalić. Począwszy od tras magistralnych (skrócenie czasu przejazdu pomiędzy Warszawą i Gdańskiem do ok. 2,5 godz.), po dziesiątki tras kluczowych dla ruchu regionalnego i lokalnego (renesans kolei na Dolnym Śląsku, dzięki choćby takim działaniom jak remont trasy z Wrocławia do Jeleniej Góry, z punktowym podniesieniem prędkości nawet do 130 km/h). Oczywiście są to działania ściśle powiązane choćby z inwestycjami w tabor, jak również z wdrażaniem szeregu preferencyjnych rozwiązań taryfowych przez praktycznie wszystkich przewoźników pasażerskich.

Nie ma jednak wątpliwości, że np. 22-procentowy wzrost liczby pasażerów PKP Intercity w 2015 r. w porównaniu z 2014 r. (w 2016 r. spodziewana tendencja wzrostowa będzie podobna) to nie jest tylko „jednorazowy efekt Pendolino”. Nowoczesne składy świeciłyby pustkami, gdyby czas przejazdu pociągiem z Warszawy do Trójmiasta wynosił, podobnie jak przed modernizacją północnego odcinka magistrali E-65, 4-5 godzin i to w sytuacji, gdy całą tę trasę można już obecnie przejechać autostradą, oddanych do użytku jest również coraz więcej odcinków drogi ekspresowej (S7), a jednocześnie dynamicznie rozwija się rynek dalekobieżnych przewozów autobusowych i coraz większe znaczenie ma niskokosztowy transport lotniczy w ruchu krajowym.

Inwestycyjne blaski i cienie

Jednocześnie, wbrew pozorom nie należy potępiać w czambuł inwestycji na sieci PKP PLK, które nie dają wyraźnego efektu w postaci skrócenia czasu jazdy. Oczywiście, są to zazwyczaj sytuacje wzbudzające irytację pasażerów, a w związku z tym „efektowne medialne”. Trudno bowiem wziąć w obronę przedsięwzięcia polegające na wielomiesięcznych czy nawet wieloletnich utrudnieniach, kosztujących setki milionów bądź miliardy złotych, a przynoszące efekt w postaci skrócenia czasu jazdy o kilka-kilkanaście minut. Należy jednak pamiętać, że w wielu wypadkach remonty takich linii są niezbędne, gdyż dotychczasowa infrastruktura dochodziła do granicy wyeksploatowania i brak działań inwestycyjnych spowodowałby w krótkim czasie konieczność wprowadzania ograniczeń prędkości. A to z kolei byłoby już gwałtowne pogorszenie oferty i jeszcze większe zdenerwowanie podróżnych. W wielu wypadkach remont zdekapitalizowanej infrastruktury byłby finalnie jeszcze droższy i jeszcze bardziej uciążliwy dla pasażerów, co z kolei – metodą efektu domina – prowadziłoby prostą drogą do odwracania się pasażerów od kolei. Argumentacja ta doskonale pasuje choćby do planowanej na najbliższe lata linii kolejowej nr 3 (E20) pomiędzy Sochaczewem i Swarzędzem.
Tyle o blaskach. A gdzie są cienie? Tymi są tzw. wąskie gardła, wynikające z szeregu czynników.

Wprowadzenie na polskie tory w grudniu 2014 r. pociągów Pendolino spowodowało niemałe problemy z konstruowaniem rozkładów jazdy pociągów regionalnych. Wszystko wskazuje, że w kolejnych latach problemy w tym zakresie, będą się nasilać.

Dobitnym przykładem jest linia nr 8 (Warszawa – Kielce – Kraków) na odcinku z Krakowa w kierunku Kozłowa. Dla przykładu, wnioski Przewozów Regionalnych (PR) w zakresie wytrasowania w rozkładzie 2014/15 (czyli pierwszym rozkładzie z udziałem Pendolino) pociągów z Krakowa w popołudniowym szczycie były następujące: 13.45, 14.45, 15.45, 16.59, 17.59, 19.30. Natomiast wg. konstrukcji zaproponowanej przez PKP PLK, odjazdy ze stacji Kraków Gł. zostały opracowane tak: 13.37, 14.29, 15.32, 17.19, 17.33, 19.35. Ostatecznie, po częściowym uwzględnieniu uwag przewoźnika, rozkład popołudniowych pociągów z Krakowa w kierunku Kozłowa wyglądał następująco: 13.37, 14.37, 15.33, 16.58, 17.32, 19.34. Jest on bliski wnioskom złożonym przez PR, ale wiadomo, że jest to rozkład „upychany kolanem” – a przecież ani cykliczność, ani wysoka częstotliwość, które jeszcze bardziej utrudniałyby konstrukcję, nie były przez PR wnioskowane.

Przyczyna problemów PR wynikała oczywiście z absolutnie priorytetowego traktowania rozkładów Pendolino, jak również z faktu, iż na tej trasie przybyło pociągów PKP IC innych kategorii, wskutek skierowania przez tzw. „protezę koniecpolską” większości składów PKP IC łączących Kraków z Wrocławiem.

W obecnym rozkładzie nie jest lepiej. Na opisywanym odcinku linii kolejowej nr 8 udało się co prawda zwiększyć liczbę pociągów regionalnych (co ma związek z polityką samorządu wojewódzkiego nastawioną na zwiększanie roli spółki Koleje Małopolskie w obsłudze regionu oraz z sukcesywnym wdrażaniem projektu Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej), jak również nieco zwiększyła się liczba pociągów PKP IC (to z kolei ma związek z wprowadzeniem do ruchu składów typu Pesa Dart i Flirt3). I to, biorąc pod uwagę problemy z przepustowością linii kolejowej nr 8, jest pewien sukces. Obecna infrastruktura małopolskiego fragmentu linii kolejowej nr 8 nie pozwala jednak na ułożenie cyklicznego rozkładu jazdy. I choć w rozkładach jazdy widać dbałość przynajmniej o to, by pociągi kursowały we w miarę regularnych odstępach (popołudniowe odjazdy z Krakowa: 13.40, 14.39, 15.24, 15.50, 16.26, 16.52, 17.44, 18.49, 19.29…), to jednak brak cyklicznego taktu jest z punktu widzenia podróżnych w ruchu aglomeracyjnym bardzo dużym mankamentem.

Remont, czyli… pogorszenie przepustowości?

Jaka jest przyczyna takiego stanu rzeczy? Tadeusz Syryjczyk, minister w rządach Tadeusza Mazowieckiego i Jerzego Buzka, a obecnie Partner w Zespole Doradców Gospodarczych TOR, zwraca uwagę, że problemem nie jest sam wzrost liczby pociągów. Syryjczyk, analizując przypadek linii nr 8 pomiędzy Krakowem i Kozłowem, wskazuje na błędy popełnione na etapie planowania inwestycji związanej z rewitalizacją tej trasy (co miało miejsce przed uruchomieniem w 2014 r. pociągów Pendolino).

– Z zasady zadaje się dumne parametry, takie jak „prędkość” i „przepustowość”, co w ogóle wygląda świetnie, ale w szczególe może niczego nie rozwiązywać, a czasami pogarsza sytuację. W rezultacie mamy taką sytuację jak np. pomiędzy Krakowem a Kozłowem: jest to teraz linia o zrewitalizowanej prędkości 110 km/h i teoretycznej przepustowości 5-6 par pociągów na godzinę. Bez samoczynnej blokady liniowej, z krytycznym odstępem międzystacyjnym wynoszącym 12 km, bez posterunków odstępowych. Na razie nawet w szczycie są co najwyżej 3 pary pociągów, a więc jest jeszcze rezerwa. W tym duchu zlikwidowano dwa posterunki odstępowe i jedną stację. Gdyby rozpocząć myślenie nie od tych liczb, ale od ułożenia na próbę rozkładu jazdy z regularnym cyklem ekspresów co 1 godzinę i ruchu aglomeracyjnego też co 1 godzinę, to okazałoby się, że już te 2 pary pociągów zapychają linię w taki sposób, że trudno wcisnąć dodatkowe pociągi aglomeracyjne tak, aby był cykl co pół godziny – ocenia Tadeusz Syryjczyk.

Zdaniem Tadeusza Syryjczyka skutecznym i nie najdroższym rozwiązaniem skutkującym podnoszeniem przepustowości jest w przypadku tej trasy (ale też zapewne w przypadku szeregu innych linii kolejowych) wprowadzenie samoczynnej blokady liniowej i odstępów co 1 km, nawet jeśli sama liczba pociągów (pozornie) tego nie uzasadnia. – Wtedy postój pociągu wyprzedzanego można skrócić do czasu potrzebnego na pokonanie przez pociąg wyprzedzający ok. 5-7 km. Czas ten wynosiłby ok. 5 minut, co jest akceptowalne dla pasażerów – uważa Syryjczyk.

Innym sposobem na poprawę przepustowości, zdaniem byłego ministra, jest budowa bądź odtworzenie peronów przy torach głównych dodatkowych, wraz z zasadniczą zmianą sposobu myślenia o tych peronach. To naturalnie również nie jest uwaga dotycząca tylko małopolskiego odcinka linii nr 8.

– Szybszy przejazd pociągu wyprzedzającego to korzyść dla obu pociągów. W dodatku peron przy torze dodatkowym umożliwiałby zorganizowanie w niektórych przypadkach przesiadki „drzwi w drzwi” do autobusów. Jeżeli perony takie byłby często wykorzystywane, to warto odejść od ortodoksji w sprawie stosowania rozjazdów dopuszczających tylko 40 km/h dla jazdy na tor dodatkowy. W praktyce pociąg podmiejski mógłby zwalniać i rozpoczynać hamowanie w celu zatrzymania przy peronie znacznie później, bez konieczności jazdy tylko 40 km/h już od semafora wjazdowego i aż do opuszczenia stacji. To są raczej pojedyncze minuty lub ułamki minut, ale po kilkunastu stacjach zbiera się całkiem spory kawałek czasu – zwraca uwagę Tadeusz Syryjczyk.

Pozytywny przykład z Kujaw

Wspomniany przez byłego ministra problem z jazdą, na wielu stacjach, 40 km/h na bok po rozjeździe jest gigantycznym mankamentem tworzącym „wąskie gardła” na dziesiątkach linii kolejowych w Polsce. Wskazać jednak należy pozytywny przykład, tym razem z północnej Polski, gdzie poradzono sobie z tym problemem. Mowa tu o rewitalizacji linii kolejowej 207 na odcinku pomiędzy Grudziądzem i Chełmżą.

W marcu 2013 r. prędkość handlowa na odcinku Grudziądz – Chełmża – Toruń Gł. w przypadku pociągu Arrivy zestawionego z pojazdów SA106+SA134 wynosiła tylko 32,8 km/h i – co ważne – była zawyżana przez będący wówczas w lepszym stanie technicznym odcinek Chełmża – Toruń. Stan nawierzchni kolejowej na 38-kilometrowym odcinku Chełmża – Grudziądz był bardzo zły. Pomiędzy Chełmżą a Grudziądzem prędkość drogowa opisana w służbowym rozkładzie jazdy wynosiła 50 km/h, w dodatku niewiele już było odcinków, na których pociąg rozwijał taką prędkość. Linia ta miała pecha, gdyż do jej naprawy głównej przeprowadzonej w drugiej połowie lat 70. XX w. użyto podkładów BS66 (rok produkcji 1976) z jak się po latach okazało, felernej partii. Brak po 1989 r. należytego utrzymania toru, a jednocześnie wzrastający lawinowo wskaźnik motoryzacji indywidualnej przy braku inwestycji w zakresie samoczynnej sygnalizacji przejazdowej spowodowały, że z roku na rok zwiększała się liczba stałych ograniczeń prędkości do 20 i 30 km/h. Stąd też w 2012 r. pociąg zestawiony z pojazdów SA106+SA134, z jedną mijanką w Chełmży, pokonywał trasę z Grudziądza do Torunia Gł., liczącą 61,8 km, aż w 113 min!

Po rewitalizacji odcinka Chełmża – Grudziądz, która zakończyła się w sierpniu 2014 r., prędkość handlowa dla pociągu w tym samym zestawieniu pomiędzy Toruniem i Grudziądzem wzrosła do 50 km/h (wliczając także jedną mijankę i 2 ograniczenia prędkości do 20 km/h, które pozostały na zrewitalizowanym odcinku). Dzięki temu czas przejazdu wynosi obecnie 74 min. Prędkości maksymalne wynikające z geometrii toru to 80-120 km/h, przy czym regulamin PKP PLK pozwala na konstruowanie rozkładów z prędkością maksymalną 80-100 km/h.

W ramach rewitalizacji oprócz działań typowych, takich jak wymiana nawierzchni torowej czy modernizacja przejazdów, peronów czy remont przepustów, miało miejsce – prawdopodobnie pierwsze i jak dotychczas jedyne w skali kraju – ścisłe współdziałanie zarządcy infrastruktury (PLK), samorządu lokalnego (Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego), głównego wykonawcy (NDI), biura projektowego (Transprojektem Gdańsk) oraz przewoźnika (Arriva RP). Owa współpraca pozwoliła na wdrożenie kilku nowatorskich rozwiązań, pozwalających praktycznie bezkosztowo uzyskać w kilku miejscach na tej trasie realne kilkuminutowe skrócenie czasów jazdy.

Punktem wyjścia do tego była analiza ruchowa i opracowany przez przewoźnika i samorząd model ruchu: są to działanie niby oczywiste, a jednak w wielu wypadkach niedoceniane przy okazji wykonywania podobnych inwestycji. Uwaga w ramach wspomnianej analizy skupiała się przede wszystkim na maksymalizacji korzyści wynikających z zastosowania możliwości nowoczesnych pojazdów trakcyjnych oraz nowatorskich, rozpatrywanych indywidualnie rozwiązań w zakresie projektowania liniowych i stacyjnych układów torowych.

Pod tym względem stacje w Chełmży, Kornatowie i Grudziądzu Mniszku, powinny pełnić rolę wzorców w zakresie rozwiązań ruchowych, prowadzących do zwiększenia prędkości przy wjeździe i wyjeździe ze stacji (szczególnie jeśli pełni ona rolę mijanki). Środkiem do tego celu była m.in. zabudowa rozjazdów łukowych, które pozwalają na jazdę z maksymalną prędkością niezależnie od ułożenia zwrotnicy. Efekt „łukowania” rozjazdów pozwala zaoszczędzić ok. 2 minuty w przypadku pociągów, które wjeżdżają na tor główny dodatkowy. Jednocześnie, semafory wjazdowe w trakcie prac zostały „odsunięte” od osi stacji.
Przebudowa urządzeń srk, wprowadzenie liczących 100 m dróg ochronnych, a także separacja dojścia pieszych do peronów pozwalają wprowadzić tzw. równoczesność wjazdów na ww. stacje. Co bardzo istotne, działania te często nie wymagają dodatkowych środków lub co najwyżej konieczne jest ich nieznaczne zwiększenie, a uzyskiwany jest niewspółmiernie wyższy efekt w postaci skrócenia czasu jazdy w trakcie krzyżowania: z „klasycznych” ok. 7 min do ok. 2-3 min.

Kolizje rozkładów: problem stary jak kolej

Jednak montaż nowoczesnych urządzeń srk, przesuwanie semaforów wjazdowych bliżej rozjazdów czy montaż łukowych rozjazdów nie rozwiążą wszystkich kłopotów związanych z niską przepustowością poszczególnych odcinków (zwłaszcza w aglomeracjach czy na ich obrzeżach).

Innym problemem jest zjawisko wyprzedzania pociągów regionalnych przez składy dalekobieżne. Oczywiście należy zauważyć, że problem wyprzedzania pociągów regionalnych (wolniejszych) przez pociągi kwalifikowane (szybsze) jest „stary jak kolej” i od lat tak trasowane były m.in. pociągi na linii E-20 do Poznania, gdzie EIC i TLK czasem wielokrotnie na trasie wyprzedzały pociągi regionalne. Ale po uruchomieniu Pendolino zjawisko wyprzedzania stało się bardziej problematyczne. Wyprzedzanie pojawiło się bowiem zarówno w tych lokalizacjach, w których nigdy wcześniej nie miało miejsca (np. pomiędzy Tczewem i Gdańskiem), pojawiły się też sytuacje, delikatnie mówiąc, mało korzystne dla podróżnych: w Nowym Dworze Gdańskim pociągi Kolei Mazowieckich, przy wyprzedzaniu ich przez Pendolino, oczekują przez kilka minut na torze w towarowej części stacji, bez krawędzi peronowej.

Segment przewozów aglomeracyjnych będzie sukcesywnie rozbudowywany, w ślad za zwiększającym się popytem na tego rodzaju przewozy. Aglomeracje będą się bowiem powiększać, więc pociągi aglomeracyjne będą kursować na coraz dłuższych odcinkach. Trasy, które w przeszłości miały charakter regionalny (a niekiedy: nawet peryferyjny), z biegiem lat sukcesywnie wpisywać się będą w rdzeń aglomeracji. To zjawisko będzie obserwowane we wszystkich największych polskich aglomeracjach. Popatrzmy na ten problem oczami historycznych już impresji i jednocześnie wyobraźni. 20 lat temu Warszawa – patrząc w kierunku południowym – „kończyła się” w rejonie Służewca. Dziś „kończy się” za Zalesiem, a granica pomiędzy Warszawą, Mysiadłem i Piasecznem praktycznie się zatarła. Za kolejne 20 lat, stolica „kończyć się” będzie zapewne gdzieś w Górze Kalwarii, a może i pod Warką. Z Radomiem pewnie nigdy się nie scali, ale już w przypadku Warszawy i Łodzi – nie brakuje przecież głosów demografów i socjologów, że miasta te za kilkadziesiąt lat połączą się w jeden organizm. Nie brakuje gmin podmiejskich, w których na przestrzeni dekady liczba mieszkańców zwiększyła się o ponad 100%.

Do tego nie można przecież zapominać o pociągach towarowych, które – zwłaszcza w konurbacji górnośląskiej i w Trójmieście – korzystają z linii, na których pojawią się Pendolino. W tym kontekście nawet planowane modernizacje linii dedykowanych, w większości lub całkowicie, ruchowi towarowemu – takich jak trasa z Gdyni do Bydgoszczy przez Kościerzynę (linia kolejowa nr 201, fragment tzw. magistrali węglowej) czy też ciąg linii przez Bytom Bobrek, Zabrze Makoszowy i Żory, pozwalający na ominięcie węzła katowickiego od zachodu – nie rozwiąże przecież całkowicie kolizji interesów przewoźników pasażerskich i towarowych. Nie wszystkie ładunki da się bowiem przenieść na trasy obwodowe.

Problem ten zatem nie dotyczy tylko dłuższego oczekiwania na powrót z pracy do domu. Jest on niezwykle istotny także z punktu widzenia polskiej gospodarki. Pamiętajmy, że średnia prędkość pociągów towarowych w Polsce nie przekracza 30 km/h (co jest wynikiem dwukrotnie gorszym niż w większości innych państw UE), a w obrębie węzła górnośląskiego spada do 10 km/h.

Reasumując, jeśli nawet obecnie problem nieatrakcyjnych rozkładów jazdy pociągów pasażerskich dotyczy tylko kilku czy kilkunastu pociągów regionalnych (i oczywiście – co wiadomo od lat – pociągów towarowych), to z roku na rok problem ten będzie się nasilał. Co za tym idzie – w interesie setek tysięcy mieszkańców podróżujących codziennie pociągami (każdego typu), jak i w interesie polskiej gospodarki jest poprawa przepustowości zwłaszcza tras aglomeracyjnych.

Niewiele nowych odcinków torów szlakowych

Stąd też w ramach likwidacji „wąskich gardeł” należałoby dążyć do budowy nowych odcinków torów szlakowych na liniach obsługujących ruch aglomeracyjny, tak aby starać się całkowicie oddzielać ruch aglomeracyjny od pozostałego. Plany w tym zakresie nie są jednak szczególnie rozwinięte.

W ramach realizacji tzw. Rail Baltica wybudowano trzeci i czwarty tor szlakowy pomiędzy Zielonką i Wołominem. Planowane jest utworzenie czterotorowego połączenia pomiędzy Gdynią i Wejherowem (oraz drugiego toru pomiędzy Wejherowem i Lęborkiem oraz Słupskiem), ale już np. plany budowy nowych odcinków torów szlakowych pomiędzy Gdańskiem i Pruszczem Gd. oraz Tczewem, choć wciąż niewykluczone, nie są skonkretyzowane. Natomiast drugi tor ma powstać na wspomnianej już linii 201 – na prawdopodobnie najbardziej obciążonych odcinkach w ruchu pasażerskich, tj. pomiędzy Gdańskiem Osową i Kościerzyną oraz pomiędzy Wierzchucinem i Maksymilianowem (z kolei pomiędzy Gdynią Gł. i Gdańskiem Osową prawdopodobnie powstanie trzeci tor). Planowana jest również budowa drugiego toru na odcinkach Warka – Radom i Otwock – Pilawa. Na tym natomiast de facto kończą się plany dobudowywania nowych odcinków torów szlakowych na obszarze aglomeracji. A to oznacza, że problem „wąskich gardeł” na sieci PKP PLK w najbliższych latach raczej nie zostanie rozwiązany.