Warszawa na tory

Za tydzień, po ćwierć wieku mozolnej budowy, otwarta zostanie całości pierwsza linia metra. Z Kabat na Młociny będziemy jechali ok. pół godziny. Na tym jednak nie skończy się ekspansja podziemnej kolejki.

W środę władze miasta ogłosiły, już po raz drugi, przetarg na budowę centralnego odcinka II linii. Ma on powstać do 2014 r. Cała II linia ma być gotowa trzy lata później. A już w 2020 r. możemy też mieć III linię - choć w tym wypadku urzędnicy są ostrożni i wolą nie deklarować otwarcie dat i jej przebiegu. Zapowiadają jednak, że w kolejnych latach pojedziemy tramwajem: na Tarchomin przez most Północny, na Bródno nowym mostem Krasińskiego, ul. Powstańców Śląskich (na odcinku od Radiowej do Górczewskiej), a być może i do Wilanowa. Szybka kolej miejska ma zaś dojechać do Legionowa i na Okęcie.

Transport lądowy wspomagać mają tramwaje wodne. Już za cztery lata taki tramwaj ma pływać z portu na Żeraniu do mostu Siekierkowskiego. Odcinek między mostem Gdańskim a Siekierkowskim ma pokonywać w pół godziny. Dziś tę trasę przejeżdża się samochodem w ok. 40 min. Tramwaj to jednak nie wszystko. Być może w Warszawie pojawią się wiszące nad jezdniami gondole, czyli kolejki linowe mogące w ciągu godziny przewieźć ok. 25 tys. pasażerów.

Utopia? Być może część planów wydaje się abstrakcyjna, ale Warszawa musi rozwijać swoją komunikację. A o tym, że transport szynowy jest szybszy niż drogowy, nikogo nie trzeba przekonywać. Wygląda więc na to, że zaczęliśmy wreszcie powoli gonić europejskie stolice.

Druga linia metra. Przetarg z kłopotami

Przetarg na centralny odcinek II linii metra miał swoją dramaturgię. Dwukrotnie zmieniano termin otwarcia ofert cenowych zaproszonych do niego konsorcjów.

W końcu zdecydowano się na to 7 czerwca. Okazało się, że ceny, jakie zaproponowały firmy, są dwukrotnie wyższe od środków przeznaczonych na to w budżecie miasta. Zamiast 2,8 mld zł mieliśmy na nie wydać minimum 5,8 mld zł, bo tyle wynosiła najniższa oferta.

Czy budowa II linii metra musi nas kosztować aż 6 mld zł? - zastanawiał się ratusz. Hanna Gronkiewicz-Waltz podczas jednej z konferencji przyznała, że koszt kilometra II linii podziemnej kolejki będzie wyższy niż budowanych obecnie linii w Amsterdamie, Budapeszcie i Dublinie. Od niektórych, np. linii budowanej w stolicy Irlandii, nawet dwukrotnie.

Dlaczego? - Inwestorzy sami przyznali sobie premię za szybsze ukończenie budowy. Nie wiemy, czy będziemy mieli tyle pieniędzy - mówił wówczas rzecznik ratusza Tomasz Andryszczyk i zapowiadał, że urzędnicy będą szukać w budżecie brakujących pieniędzy. Czy nie znaleźli? Podobno, po ścięciu części miejskich inwestycji, mieli do dyspozycji 4 mld zł, czyli ciągle za mało.

Impas trwał do 30 lipca. Wtedy prezydent Hanna Gronkiewicz-Waltz po konsultacjach z ekspertami z UE postanowiła przetarg unieważnić. Uznano, że kolejnego odcinka metra (pod Prostą, Świętokrzyską, Powiślem, Wisłą, Portem Praskim i Targową) nie warto budować za zaproponowane przez konsorcja ok. 6 mld zł, czyli kwotę dwukrotnie wyższą, niż szacowało miasto.

- Przy tak wysokich kosztach nie otrzymalibyśmy dofinansowania z Unii Europejskiej, a w grę wchodzi niebagatelna suma, bo prawie miliard euro - tłumaczyła Hanna Gronkiewicz-Waltz. - Komisja Europejska nie zatwierdziłaby naszego projektu z powodu niskiej ekonomicznej stopy zwrotu [oznacza to, że inwestycja zwróciłaby się miastu po bardzo długim czasie - red.] - dodawała prezydent.

Z sukcesem ogłoszono wówczas, że Warszawa podoła pod względem komunikacyjnym tak wielkiej imprezie, jaką bez wątpienia jest Euro 2012.

Lukę komunikacyjną ma wypełnić 155 nowych autobusów, 186 nowych tramwajów, 17 nowych pociągów szybkiej kolei miejskiej i nowe linie tramwajowe m.in. na Tarchomin i do Wilanowa. O metrze nie zapomniano. Zdecydowano o ogłoszeniu drugiego przetargu. Budowa centralnego odcinka II linii metra ma się zakończyć w 2014 roku, ale na czas trwania mistrzostw Europy w piłce nożnej prace mają zostać wstrzymane.

Jakie są szansę, że ogłoszony w środę przetarg będzie miał szczęśliwy finał? - Liczymy, że firmy pójdą po rozum do głowy. Patrząc na to, co się dzieje na rynkach finansowych, powinny to zrobić - mówi Tomasz Andryszczyk, rzecznik ratusza. - Najbliższe oferty powinny być realne, bo te wyceniane na 6 mld zł takie nie były - dodaje. Wątpliwości zgłaszają jednak eksperci. - W związku z kryzysem spadły ceny stali i kruszyw, więc ceny powinny spaść, ale bardzo minimalnie - mówi Jan Jakiel, prezes Stowarzyszenia Integracji Stołecznej Komunikacji. - Szacuję, że najniższa oferta wynosić będzie 5,5 mld zł, największa dojdzie zaś do 6 mld zł - dodaje.

Z kolei Maciej Białecki ze stowarzyszenia Obywatele dla Warszawy twierdzi, że nie ma żadnych podstaw do tego, aby ceny były niższe. - Firmy, składając dużo niższe oferty, po prostu by się skompromitowały - mówi i idzie dalej, twierdząc, że zamiast skupiać się na centralnym odcinku miasto, powinno zacząć od budowy odcinków peryferyjnych, czyli Mor albo Bródna. - Wówczas można by mieć już coś na Euro 2012. Poza tym nie stracilibyśmy unijnego dofinansowania, bo na odcinek z Dworca Wileńskiego na Bródno jest przeznaczone 200 mln euro, a na odcinek od ronda Daszyńskiego do Mor 350 mln euro - tłumaczy.

Klamka jednak już zapadła. Będziemy budowali odcinek centralny. Kiedy nim pojedziemy? W założeniach miasta już za sześć lat. Eksperci są bardziej ostrożni.

- W moim przekonaniu centralny odcinek II linii będzie gotowy do 2015 r., a z całą linią powinniśmy się wyrobić do 2020 r. Najtrudniejsza będzie właśnie budowa centralnego odcinka - twierdzi Adrian Furgalski, ekspert z Zespołu Doradców Gospodarczych "Tor". - Będą odkopywane instalacje wykonane przed laty bez żadnej dokumentacji. Opóźnienie tego odcinka z powodu różnych problemów powinno wynieść około trzech miesięcy - dodaje.

Trzecia linia? Są już pewne plany...

Mimo że nie mamy jeszcze drugiej linii, to w mieście mówi się o trzeciej. Do lamusa już dawno odeszły projekty linii numer IV i V. Jak zatem prezentuje się III linia? W pierwszej, początkowej fazie, były aż cztery projekty jej przebiegu. Pierwszy zakładał połączenie Gocławia przez Pragę, Śródmieście, Ochotę do Ursusa (przesiadka do pierwszej linii miała następować na stacji Politechnika, do drugiej na stacji Praga-Centrum).

Drugi wariant miał przebiegać od Gocławia przez Pragę-Północ, Śródmieście, Wolę, Ochotę do Ursusa (przesiadka do I linii na stacji Muranów, do drugiej na stacji Stalowa). Trzeci wariant miał przebiegać z Dworca Gdańskiego przez Śródmieście, Wolę, Ochotę, Mokotów i prowadzić do lotniska na Okęciu (do pierwszej linii można byłoby się przesiąść na stacji Politechnika). Ostatni wariant miał się zaczynać w rejonie Nowego Miasta i łączyć Śródmieście z Wolą, Ochotą, Włochami i dojeżdżać do stacji metra Wilanowska.

Jednak w 2006 r. p.o. prezydent Warszawy Kazimierz Marcinkiewicz zdecydował o połączeniu części drugiej i trzeciej linii, która w ostatecznym kształcie przejmuje praski odcinek od Dworca Wschodniego do Gocławia. Obecnie zatwierdzona trasa III linii zakłada, że będzie ona przebiegała od Dworca Zachodniego do krańca Stadion przez stacje: Grójecka, al. Niepodległości, Wilcza, pl. Trzech Krzyży, Solec i rondo Waszyngtona.

Jednak znając przypadek z II linii, kiedy do tej pory punktem spornym jest jej zachodnia część od stacji Moczydło do ronda Daszyńskiego (wariant I - biegnący przez Płocką, wariant II biegnący przez Skierniewicką), możemy się spodziewać, że i ten odcinek zostanie z dużym prawdopodobieństwem zmieniony. Szczególnie że jest wiele głosów sprzeciwu. Takie rozwiązanie oburza bowiem wielu pytanych przez nas ekspertów. - Poprowadzenie metra pod placem Trzech Krzyży jest pomysłem kuriozalnym - mówi Jan Jakiel.

- Taki wariant kosztowałby przy obecnych cenach ok. 7 mld zł. Za te pieniądze można wybudować np. dwa mosty oraz 45 kilometrów torów tramwajowych. Można byłoby też kupić niezbędny do ich obsługi tabor - dodaje.

Bierzmy przykład!

Kiedy w stolicy III linia jest wciąż abstrakcyjnym projektem, to w innych europejskich stolicach taka ilość linii metra to norma. Nie każmy Warszawie iść wzorem Londynu, który ma 12 linii i 275 stacji, bo jest to porywanie się z motyką na słońce. Przykład powinniśmy brać jednak ze stolic państw kulturowo i historycznie nam najbliższych. Przyjrzyjmy się metru w Pradze, Budapeszcie i Wiedniu. Tam sytuacja wygląda zdecydowanie lepiej niż w stolicy Polski.

Praga ma tylko 1,2 mln mieszkańców. Jednak metro ma aż trzy linie, które tworzą specyficzny trójkąt. Najstarsza linia C powstała w 1974 r. Obecna jej długość to 22,4 km i prażanie chcą ją jeszcze wydłużyć o dwie stacje, dostosowując kolejkę do rozwijającego się miasta. Zachodnia linia A została otwarta w 1978 r., o dwie kolejne stacje wzbogaciła się w 1990 i 1997 r. Razem ma 10,9 km.

Najnowsza jest linia B. Otwarta w 1985 r. ma aż 25 km. Czesi mają jednak w planach budowę kolejnych dwóch - linii D i linii E, które mogą być już ukończone w 2015 r. Z kolei w dwumilionowym Budapeszcie jego mieszkańcy jeżdżą metrem, które jest jednym z najstarszych na świecie. Pierwsza linia M1, licząca raptem 5 km, uruchomiona została już w 1896 r. (z okazji tysiąclecia istnienia państwa). Druga linia M2, uruchomiona w latach 70., ma już 10 km, trzecia M3, licząca 18 km, powstała już 1976 r. W przyszłym roku Węgrzy powinni cieszyć się 7,4-km linią M4, która obecnie jest budowana.

Również wiedeński U-Bahn powinien być dla nas przykładem. Choć budowa systemu metra zaczęła się tu dopiero w 1976 r. (część linii została przerobiona z szybkiej kolei), to dziś stolica Austrii ma pięć linii: U1 (14,7 km, otwarto w 1979 r.), U2 (7,5 km, otwarto w 1980 r., o kolejne stacje wzbogaci się w 2010 r.), U3 (13,5 km, otwarto w 1981 r., powiększona w 2000 r.), U4 (16,5 km, otwarto w 1976 r.), U6 (17,4 km, otwarto w 1996 r.).

Warszawskim urzędnikom powinno być wstyd, bo w Baku, stolicy Azerbejdżanu, są już dwie linie, które razem mają ponad 30 km.

A może tramwaje?

Jedną z wymówek miasta, żeby unieważnić pierwszy przetarg na centralny odcinek II linii metra, była planowana ekspansja tramwajowa. Wieloletnia umowa, jaką podpisano z Tramwajami Warszawskimi, gwarantuje im popyt na usługi, dzięki czemu mogą zrobić więcej.

Już dziś wiadomo, że modernizację przejdą tory tramwajowe w al. Solidarności aż do ul. Jagiellońskiej. Remont czeka też trasę: al. Niepodległości - ul. Chałubińskiego - al. Jana Pawła II do pętli Piaski. Zmodernizowana ma zostać także trasa od Dworca Wileńskiego przez Stadion Narodowy do ronda Waszyngtona z pętlą w al. Zielenieckiej. Modernizację przejdzie też pętla tramwajowa przy cmentarzu Wolskim, a nowa powstanie przy Stadionie Narodowym. I to wszystko do 2011 r.

To jednak nie koniec. Tramwaje zapowiadają bowiem budowę nowych tras. Z Młocin na Tarchomin przez most Północny mamy pojechać już za dwa lata. W tym samym terminie mają też zostać zbudowane tory wzdłuż mostu Krasińskiego. Połączą one pl. Wilsona z Pragą.

Do obsługi nowych tras będzie też nowy tabor. Ze 186 tramwajów, na które niedawno ogłoszono przetarg, 31 przeznaczonych będzie do obsługi trasy na Tarchomin, 30 ma jeździć w pobliżu Stadionu Narodowego, a 10 na Woli.

Oczywiście nie może być do końca dobrze. Coraz ciszej mówi się o puszczeniu tramwaju do Wilanowa. Jednym z wariantów, i chyba najkorzystniejszym, byłby następujący jej przebieg: Banacha, Żwirki i Wigury, Rostafińskich, Boboli, Rakowiecka, Puławska, Goworka, Spacerowa, Belwederska, Sobieskiego do pętli Sobieskiego-Pałacowa.

- Ta inwestycja jest niezbędna. Tam 60 proc. ludzi będzie miało samochód - uważa Furgalski. Los czasowego odrzucenia napotyka też plan poprowadzenia tramwaju wzdłuż ulicy Modlińskiej od pętli Żerań FSO do krańca Winnica. Decyzję o jej budowie wstrzymuje przetarg na most Północny. Kiedy Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zacznie przebudowę mostu Grota-Roweckiego (nie można jej zrobić, pozostawiając mieszkańców Białołęki tylko z jedną przeprawą), to wówczas Zarząd Transportu Miejskiego może poprowadzić linię wzdłuż Modlińskiej.

Potrzebna będzie przebudowa jednej z estakad mostu, która stoi jakby na trasie przyszłej linii. - Niestety, linia wzdłuż Modlińskiej nie jest priorytetem - narzeka Furgalski.

Wykorzystać Wisłę i kolej linową

Metro i tramwaje to jednak niejedyne alternatywy dla Warszawy. Sezonowo w stolicy kursują promy i tramwaje wodne. Ich trasy nie są zbyt długie, a zainteresowanie umiarkowane. Jednak szykowana na Białołęce inwestycja zapowiada się interesująco. Dziesięć przystanków wzdłuż Kanału Żerańskiego od Nieporętu do ul. Modlińskiej mogłoby powstać już w 2009 r., kiedy zaakceptowany będzie projekt szlaku wodnego.

Natomiast do 2012 r. szlak wodny wydłużyłby się o kolejne osiem przystanków - od mostu Gdańskiego aż do mostu Siekierkowskiego. Przystanie powstaną przy warszawskich mostach. Dzięki temu pasażerowie będą mogli przesiadać się z wodnych tramwajów do autobusów i tramwajów. Planowana długość szlaku od Nieporętu do mostu Siekierkowskiego ma mieć aż 31 km. Co ciekawe, tramwaje wodne pływałyby przez cały sezon, czyli również zimą.

Alternatywą dla metra, kolei i tramwajów jest też pomysł budowy kolejki gondolowej. Wstępny zarys idei zaprezentowała kilka lat temu ekipa Lecha Kaczyńskiego. Podobna kolejka funkcjonuje już w Londynie. Tam małe gondole zasilane są akumulatorami i poruszają się po szynie położonej na ziemi. W odróżnieniu od tej londyńskiej, warszawska kolejka miała się poruszać na trakcji zamontowanej nad ziemią.

Z niej wagoniki pobierałyby również prąd. Projekt sieci linii nadziemnej kolejki gondolowej Mister przygotowali architekci z pracowni Central. Pierwszy odcinek miał połączyć Starówkę z okolicami ogrodu zoologicznego. - W Warszawie nie odnieśliśmy sukcesu - mówi inż. Olgierd Mikosza z firmy Mister. Projektem zainteresowane jest za to Opole, które użyczyło grunt na budowę toru testowego. - Staramy się pozyskać inwestorów do budowy toru. Prototyp wagonika już jest - mówi Mikosza. - I nie ma żadnych przeszkód do tego, by taką kolejkę uruchomić w stolicy.

Zdaniem pomysłodawców kolejki gondolowej, metro może przewieźć 40 tys. pasażerów na godzinę, natomiast kolejka 25 tys. pasażerów na godzinę. W każdym wagoniku może jechać pięć osób. Pojazd jest klimatyzowany. - Takie rozwiązanie jest 25 razy tańsze niż metro - twierdzi Mikosz i dodaje, że komfort jazdy jest nieporównywalnie wyższy.

- Miasto nie będzie realizować projektu kolejki gondolowej - zapowiada Marcin Ochmański z biura prasowego ratusza. - Koncentrujemy się na budowie metra i mostów. Nie oznacza to jednak, że gondole odesłaliśmy do lamusa - dodaje.

Pogadajmy z koleją

Warszawa ma jeszcze jedną zaletę - gęstą sieć linii kolejowych. Jednak każdego dnia w porównaniu do pozostałych środków transportu (metro, tramwaj, autobus) kolej przewozi tylko 0,2 proc. ogółu pasażerów. Jak wykorzystać potencjał kolei? - Wprowadzić wspólną taryfę biletową i modernizować torowiska - radzą eksperci. Może w tym pomóc ustawa metropolitalna. Ma ona stworzyć warunki do wypracowania porozumienia o wspólnej taryfie biletowej między Warszawską Koleją Dojazdową, Kolejami Mazowieckimi i ZTM. - To konieczne. Jeśli nie chcemy, żeby ludzie odwrócili się plecami od kolei, to kolej nie powinna odwracać się plecami do komunikacji - ostrzega Furgalski.

Pociągi powinny też jeździć szybciej. - Trzeba jak najszybciej zmodernizować torowiska, inaczej nikt nie wybierze kolei - mówi prof. Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej. Adrian Furgalski przypomina jednak, że przystanie kolejowe dobudowywać powinno się podczas modernizacji linii. - Niestety poza porozumieniem o budowie przystanku Ursus-Niedźwiadek nie ma kolejnych inicjatyw - mówi Furgalski. - Istnieją tylko plany przystanków przy Arkadii i Wola Parku. Być może rewitalizację kolei przyśpieszy przekazanie samorządom torów i dworców. Jednak miasto powinno porozumieć się w tej sprawie z samorządem województwa, ponieważ w aglomeracji warszawskiej działa dwóch operatorów: Koleje Mazowieckie i Szybka Kolej Miejska.

- Przekazanie samorządom infrastruktury to dobry pomysł - twierdzi Adrian Furgalski. - Linie o znaczeniu regionalnym mogą już być oddawane samorządom. Pozwala na to ustawa - dodaje. Z jej dobrodziejstw korzysta już województwo i gminy, przez które przebiega linia WKD. Już przejęły na własność kolejkę. Nie pojedziemy nią jednak do Janek - takie przed laty były plany jej rozwoju. Eksperci uznali, że wydłużenie linii w tym kierunku byłoby nieopłacalne. - Opracowaliśmy strategię dla WKD i z przeprowadzonych analiz wynika, że spółka powinna przede wszystkim zmodernizować tory i wymienić pociągi - mówi Furgalski.

Ambitne plany mają również władze SKM. - Jeszcze w tym miesiącu ogłosimy przetarg na cztery nowe pociągi - zapowiada prezes Leszek Walczak. Władze miejskiej kolejki rozpiszą też niebawem przetarg na 13 stumetrowych pociągów do obsługi odnogi linii radomskiej, która pod koniec 2010 r. dojedzie na lotnisko Okęcie. Jednak do czasu pierwszych dostaw SKM wypożyczy stare wagony po generalnym remoncie. W planach jest też utworzenie nowych połączeń SKM. Zabiegają o to podwarszawskie miejscowości, m.in. Błonie i Legionowo. Trasa kolejki ma być również wydłużona aż do Mińska Mazowieckiego.

Biorąc pod uwagę liczbę planów rozbudowy transportu szynowego w Warszawie, należy być przede wszystkim realistą i liczyć się z tym, że część z nich z czasem zostanie porzucona. Jeżeli jednak entuzjazm w ogłaszaniu kolejnych projektów, który do tej pory towarzyszył urzędnikom, przełoży się choćby w połowie podczas ich realizacji, wówczas stolica około 2020 r. jest w stanie dogonić europejskie stolice z A.D. 2008 r.