- Stworzyliśmy warunki finansowe dla funkcjonowania kolei w Polsce. Jest m.in. ustawa o Funduszu Kolejowym, ustawa o infrastrukturze transportu lądowego, zapisy ustawowe gwarantujące finansowanie modernizacji dworców czy pasażerskich połączeń międzywojewódzkich. Efekty naszej pracy, możliwe dzięki stworzeniu tych podwalin, będą wyraźniej odczuwalne za 3-5 lat - mówi w rozmowie z wnp.pl Andrzej Wach, prezes PKP SA.
Piotr Stefaniak: Jaka jest bieżąca sytuacja Grupy PKP i jej największych spółek? W nienajgorszym dla kolei 2008 roku, trzy z nich poniosły straty, w tym PKP Cargo blisko 170 mln zł.
Andrzej Wach, prezes PKP S.A.: Rok 2009 był czasem kryzysu gospodarczego na świecie i choć tylko osłabienia rozwoju w Polsce, to w sposób szczególny walczyliśmy z jego skutkami w przewozach kolejowych. Wspomniane przez pana PKP Cargo odnotuje istotną stratę, kilkuset mln zł. Zlecenia na przewozy w pierwszym kwartale ubr. zmalały przecież o blisko 40 proc. i choć w drugiej połowie roku rozpoczęła się tendencja wzrostowa, to spółka poniosła dodatkowe koszty restrukturyzacji, szczególnie odpraw pracowniczych, niestety, rezygnując w dużej części z inwestycji. PKP Cargo musiało sobie poradzić, nie uzyskując żadnej pomocy finansowej, mimo że inne firmy, a mam tu na myśli chociażby sektor stoczniowy, w podobnych sytuacjach otrzymywały znaczące wsparcie. Na szczęście ten ciężki okres mamy już za sobą. W przyjętym niedawno biznesplanie na 2010 r., zarząd PKP Cargo zakłada osiągnięcie kilkudziesięciu mln zł zysku. W odniesieniu do rynku przewozów pasażerskich, podpisanie porozumienia, na mocy którego przekazano PKP Przewozy Regionalne samorządom, otworzyło nowy etap funkcjonowania tego obszaru w transporcie kolejowym. Realizowanie od wiosny 2009 roku przez tę spółkę połączeń InterRegio, na tych samych trasach i w zbliżonych godzinach do finansowanych środkami publicznymi połączeń międzywojewódzkich, uwidoczniło jednak luki systemu prawnego.
Jakich rozwiązań zabrakło?
Takich, jakie określa unijna dyrektywa w sprawie dostępu do infrastruktury kolejowej (2007/58/WE), choć dotyczy ona nie tyle obsługi połączeń międzywojewódzkich i regionalnych, lecz kabotażowych, czyli świadczonych przez przewoźników z krajów sąsiednich. Według niej, państwo członkowskie może nie wyrazić zgody na uruchomienie połączenia przez nowego operatora, jeśli pogorszy to warunki ekonomiczne działającego przewoźnika, który świadczy usługi o charakterze publicznym i otrzymuje na ten cel dotację z budżetu państwa. W przeciwnym razie doprowadzamy do sytuacji, w której tracą nie tylko obie firmy, ale nadwyrężony zostaje też budżet państwa. Oznacza to np. mniejsze środki na inwestycje, których polska kolej bardzo potrzebuje. A tego oczekują przecież nasi pasażerowie.
* Andrzej Wach, prezes PKP S.A. (fot. Rynek Kolejowy).
Jednak ci sami pasażerowie korzystają na konkurencji …
Dlatego jestem zwolennikiem konkurencji, lecz uczciwej, z poszanowaniem zasad bezpieczeństwa podróży oraz komfortu, adekwatnego do czasu jej trwania. Zabiegajmy o pasażerów, którzy do tej pory wybierali autobus czy własny samochód. Poprawiajmy jakość podróży pociągiem. Pokażmy, że warto wybrać kolej.
Jakie jest zadłużenie Grupy PKP, według stanu na koniec ubiegłego roku?
Głównie ma ono charakter zadłużenia bieżącego pomiędzy spółkami grupy a samorządową spółką Przewozy Regionalne. Sięga ono blisko 400 mln zł.
A tzw. historyczny dług, odziedziczony po państwowym przedsiębiorstwie PKP?
Wynosi on 5,6 mld zł. Ale zmalał, gdyż w 2008 roku sięgał 8 mld zł. To zadłużenie jest oczywiście wielkim problemem, bowiem hamuje nasz rozwój - sama obsługa kredytów kosztuje rocznie 300 mln zł. To środki, które moglibyśmy przeznaczyć na inwestycje.
Jak zarząd PKP S.A. finansuje obsługę tych zobowiązań?
Koszty odsetek tak naprawdę ponoszą spółki zależne, poprzez czynsze. Z pewnością nie są nimi obciążani prywatni przewoźnicy.
Dlaczego właściwie narosło "historyczne" zadłużenie?
Bo przez lata nie było systemowych zasad finansowania transportu kolejowego ze środków publicznych. To standardy powszechne w krajach Unii Europejskiej. Tam pod hasłem budowy zrównoważonego rozwoju systemu transportowego rozumie się finansowanie z budżetu infrastruktury kolejowej i dróg samochodowych w proporcjach 40 do 60 procent. W Polsce proporcje wynoszą 10 do 90 procent. I chciałbym podkreślić, nie mam tu na myśli konkurowania z autostradami, bo spójny system transportowy kraju to taki, w którym transport kolejowy i samochodowy uzupełniają się wzajemnie, a nie konkurują ze sobą. W końcu kolej to też drogi.
Więcej
Zapisz się do newslettera:
